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Martes , 19.06.2018 / 15:51 Hoy

Los autos y sus metales verdes

Gracias al auge de los eléctricos los proveedores de aluminio y cobre buscan certificar sus productos para tener más ganancias.

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Henry Sanderson

Desde el “Feng Shui del cobre” hasta el aluminio bajo en carbono, la revolución de la energía verde sacude los mercados mundiales de materias primas y eleva la demanda de las de mayor calidad.

A medida que las compañías automotrices más grandes del mundo se centran en producir más vehículos eléctricos, se enfrentan a un mayor escrutinio sobre los efectos éticos y ambientales de sus cadenas de suministro.

Desde los metales para las baterías, como el cobalto, hasta las materias primas industriales como el aluminio y el cobre, el mercado comienza a pagar una prima por los metales sustentables.

Ese tipo de desarrollo bien puede provocar una divergencia permanente de precios en to­dos los mercados de materias primas, con pre­cios más altos para los productos con bajas emisiones de carbono al igual que formas de metales más procesadas para las baterías de los coches eléctricos.

El London Metal Exchange, donde tiene lu­gar el intercambio de metales más grande del mundo, dice que trabaja en nuevos contratos que reflejen una probable prima en el precio de los metales para las baterías.

Recientemente, 10 de las automotrices más importantes del mundo, entre ellas BMW y Volkswagen, se reunieron en Bruselas y se comprometieron a abordar las cuestiones éti­cas y ambientales que se relacionan con el uso de materias primas.

“Si dices como sector que queremos movernos en esa dirección, los proveedores comenzarán a integrar ese criterio en sus procesos”, dice Stefan Crets de la red de negocios CSR Europe, que ayudó a convocar la reunión.

[OBJECT]Norsk Hydro, la compañía noruega de aluminio, lanzó dos productos de metal de baja emisión de carbono, el cual venderá con una prima. Uno tiene un máximo de cuatro kilogramos de CO2 por kilogramo, cubriendo todas las emisiones desde la extracción de la materia prima de nombre bauxita a la refinación de la alúmina hasta la producción final del alumino.

El otro tiene un contenido mínimo reciclado de 75%. Los dos se producen a través de energía hidroeléctrica, dice la compañía.

“Lo vemos en todo el sector automotriz, tanto en los vehículos híbridos como en los eléctricos. Hay dos desarrollos: tener un peso más ligero para reducir el consumo de energía y la perspectiva del ciclo de vida y tener material de producción con una baja huella de carbono”, dice Erik Fossum, director de Comercialización de la Operación de Materias Primas de Norsk.

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Codelco, la compañía chilena estatal de cobre, el mayor productor de metales del mundo, también dice que comenzará a coti­zar el cobre de una manera en la que se tome en cuenta su huella ambiental y ética. Con el nombre de “cobre responsable, sustentable e identificable”, la compañía planea etiquetarlo en chino como “ Feng Shui del cobre”.

Las enérgicas medidas ambientales ayudaron a impulsar más de 24% los precios del aluminio hasta la fecha. La presión para ser más eficien­tes y reducir las emisiones también provocó que las siderúrgicas favorecieran al mineral de hierro de más alta calificación. El diferencial entre el mineral de hierro de alta y el de baja calificación se amplió a más de 20 dólares por tonelada el año pasado.

El suministro de los metales para la batería están sujetos a un mayor escrutinio, ya que las ventas de automóviles eléctricos subieron 63% en el tercer trimestre de 2017 en comparación con el mismo periodo del año anterior. La mitad de las ventas provienen de China, de acuerdo con Bloomberg New Energy Finance.

Más de la mitad del cobalto del mundo proviene de la República Democrática del Congo en África, donde hasta una quinta parte se extrae a mano, en algunos casos por niños, según Amnistía Internacional.


Aclaración.

El lunes 8 de enero FT Mercados publicó en su portada el artículo “Ni tan verdes”. Financial Times publicó una carta aclaratoria a dicho artículo de Jessika Trancik, Geoffrey Supran y Marco Miotti, investigadores del Trancik Lab del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), cuya investigación es citada en el texto. La carta dice que si bien están de acuerdo con el argumento de que la regulación debería analizar las emisiones durante todo el ciclo de vida de los vehículos, como escribió FT, no se puede solo poner un ejemplo. Al hacer esto, los investigadores dicen que no se presentaron correctamente las conclusiones de su investigación en las que comprueban que los vehículos eléctricos emiten menos CO2 que los de gasolina.

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