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Domingo , 22.07.2018 / 11:31 Hoy

Las alternativas para la industria automotriz mexicana

La industria de autos mueve algunas fichas del otro lado de la frontera para tranquilizar al presidente Donald Trump, pero el negocio de las plantas armadoras no se detiene ni aquí ni allá.

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Alejandro Ángeles

El efecto Trump no ha sido un dominó ni una tormenta para la industria automotriz mexicana, pero sí ha sido una llamada de atención que ha provocado la cancelación de planes de inversión por parte de algunas armadoras, así como el cierre o posposición de ampliación en la cadena de suministro de una industria que genera 20 de cada 100 dólares que el país exporta.

“Lo único tangible a la fecha es lo que Ford dijo a principios de enero sobre la planta que ya no construirá en San Luis Potosí”, dice Rosalío Quiroz, del Centro Tecnológico del Automóvil y Mecatrónica.

Sin embargo, Ford no se fue sola. A la ahora desolada nave industrial a las afueras de San Luis capital, se suma el paro de actividades en el montaje de un parque industrial que acompañaría sus operaciones, así como las de BMW y General Motors, que tienen plantas en la zona.

Si bien BMW y GM tienen parte de su cadena de suministro en un parque industrial de 120 hectáreas, Grupo Amistad dijo que detendrá por el momento la construcción de un sitio adicional de 60 hectáreas donde se establecerían algunos proveedores de Ford.

Asimismo, la decisión que Mark Fields, director general de Ford, comunicó a principios de enero, envió ondas de choque a la industria automotriz en América del Norte, debido a la integración de las cadenas de suministro de Canadá, México y Estados Unidos (EU) que conforman un bloque de más de 270,000 millones de dólares (mdd) solo en este rubro.

Y es que no solo se trata de la producción de autos en sí, sino de toda una ramificación que funciona como el dinamo industrial que mueve empleos y genera bienestar para más de 520 millones de personas. Esto porque si bien Ford dice que no construirá una planta, proyecciones de la industria refieren que una nueva planta implica la llegada de por lo menos 20 empresas nuevas de proveeduría, entre locales y multinacionales.

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Por cada nueva planta armadora, dijo a Expansión Armando Bravo-Ortega, del Centro de Desarrollo de la Industria Automotriz en México, llegan entre 10 y 30 proveedores T1 (fabricantes de equipo original) en los siguientes dos años.


La cadena más engrasada

Entre las posturas proteccionistas y aislacionistas del presidente Donald Trump destaca su mantra de que el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) es quizá el peor acuerdo jamás firmado, por lo que pretende renegociarlo, y hasta tirarlo por completo. Ha amenazado con imponer una tarifa de 35% a cada vehículo que las armadoras de EU, Europa o Asia fabriquen en México y exporten a su país.

De acuerdo con un análisis de Autos&Economics, bajo las secciones 201 y 301 de la Ley de Comercio de EU, el presidente de ese país puede imponer medidas comerciales unilaterales sin la aprobación del Congreso. Por tanto, Trump, desde el 21 de enero puede hacer realidad su promesa de campaña de imponer una tarifa de hasta 35% a la importación de automóviles. (Al cierre de esta edición, todavía no había sucedido esto).

Esto preocupa a la industria global, ya que por las ventajas competitivas de México, en los últimos 15 años se ha creado una integración de cadenas productivas que es fundamental para el negocio del ecosistema automotriz.

De hecho, la cadena de suministro entre los miembros del TLCAN está tan integrada que hasta la directora general del Reshoring Institute, un grupo de presión que cabildea el retorno de operaciones de manufactura a EU, dice que, si el tratado se modifica, se perderían miles de empleos a ambos lados de la frontera.

“Si se cambia el TLCAN, EU podría imponer tarifas a las importaciones bajo la premisa de que eso le daría un impulso a la relación de costos de la manufactura en el país, pero dichos impuestos solo serían un incentivo para que las empresas dejen de ser competitivas”, dice Rosemary Coates. Y afirma que las ciudades fronterizas sufrirían más si se modifica el tratado. “Mucha gente depende del comercio fronterizo. Si se detiene o se desalienta, muchos empleos serían eliminados”.

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Específicamente en el rubro automotriz, el Centro de Investigación Automotriz (CAR, por sus siglas en inglés) afirma que el impuesto de 35% a cada auto que México exporte a EU como profiere Trump, causaría de inicio la pérdida de más de 31,000 empleos en EU. La lógica es simple, dice el CAR: “Salir del TLCAN o imponer tarifas punitivas resultaría en la pérdida de 31,000 empleos por lo menos en la industria de las autopartes de EU”. Parte de estos recortes se debería a la pérdida de exportaciones a México. Esto se debe a que las armadoras automotrices utilizan muchos componentes provenientes de EU y viceversa.

Asimismo, las alteraciones al TLCAN o tarifas a los autos exportados desde México, aumentarían el costo final de los vehículos, por lo que los estadounidenses comprarían menos, lo cual resultaría en la pérdida de puestos de mano de obra barata que son los que Trump supuestamente pretende salvar.

En contraparte, si las armadoras estadounidenses regresaran sus líneas de ensamble a EU, dice el CAR, solo se sumarían 22,000 nuevas plazas de trabajo dado que la industria en el país del norte ya opera a 94% de su capacidad, por lo cual no habría demasiados incentivos.

Esto se debe a que la industria, tanto las armadoras como sus proveedores en los distintos niveles conocidos como T1, T2 o T3, se han establecido en áreas donde el costo les permite competir y generar economías de escala a fin de tener productos con el menor precio, obteniendo con su venta mejores márgenes. Y como se trata de un área de tráfico incesante de mercancías de ida y vuelta, el CAR calcula que los miles de componentes de un automóvil, incluyendo los tres kilómetros de cables, pasan unas ocho veces por la frontera antes de que las unidades se exhiban en las distribuidoras.

En esta lógica, el auto dirá, por ejemplo: “Made in Canada”, pero su motor estará hecho en Chihuahua o Silao, con cabezas fabricadas en México y muchas otras piezas provenientes de EU. En cuanto a mano de obra a ambos lados de la frontera, cifras de ProMéxico y de Center for Automotive Research señalan que, en conjunto, la cadena de abastecimiento binacional emplea a más de 200,000 personas directamente.

“Ya no se puede hablar de autos hechos ‘solo’ en Canadá, o en México, o en EU. La industria está tan interconectada entre sí que es imposible cambiar eso”, dice German Bazile, del Instituto de Economía de Montreal.


No solo son sueldos

Es el libre comercio. Tal parece ser la conclusión a la que el influyente CAR postula en cuanto a la lógica que ha llevado a las armadoras estadounidenses, asiáticas y europeas a montar líneas de ensamble en México.

Más allá de las razones que ha esgrimido Trump (ya sea como simple ciudadano, después como candidato republicano y luego como presidente electo de EU) en contra de las armadoras con operaciones en México, el CAR afirma que los tratados de libre comercio del país con 45 mercados constituyen el principal atractivo venir acá.

“Los tratados de libre comercio de México permiten a los fabricantes alcanzar clientes en países que representan 60% del producto interno bruto global sin necesidad de pagar impuestos”, dice el CAR, cuya sede, en Ann Arbor, Michigan, se encuentra en el centro de una de las regiones supuestamente más afectadas por la “fuga” de empleos que Trump achaca a las armadoras de su país.

El fondo del asunto, junto a la posibilidad de que México pueda exportar automóviles de marcas estadounidenses, europeas o asiáticas sin que paguen impuestos a mercados en América del Norte, Sudamérica, la Unión Europea y Japón, por ejemplo, es que ensamblarlos aquí representa ahorros de entre 600 y 700 dólares por unidad en el costo de la mano de obra, dice el CAR.

En total, dice el CAR, ensamblar un vehículo en México de un precio público promedio de 25,000 dólares, es 1,500 dólares más barato que en EU. Por ello, la mano de obra representa apenas una parte, dejando lo demás en ahorros en autopartes y logística. Esto si el auto en cuestión es para ser vendido en EU. Porque si es para vender en Europa, el costo total es 4,300 dólares menos por unidad si se ensambla en México, refiere el CAR.

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Partes y apaciguamiento

Las cifras no mienten. Durante los primeros 11 meses de 2016, de acuerdo con el Departamento del Censo de EU, México importó de EU automóviles y autopartes por 31,060 mdd. A su vez, México exportó a ese país 98,927 mdd en el mismo periodo y se esperaba, al cierre de 2016, que la cifra llegara a más de 110,000 mdd.

Es decir, se trata de un rubro que, en conjunto, representa casi 30% parte del comercio bilateral, que de enero a noviembre de 2016 fue de poco más de 500,000 mdd. El saldo es a favor de México, con más de 56,000 mdd en ese periodo, por lo que para la balanza comercial del país el superávit automotriz, calculado ya para todo 2016 en más de 70,000 mdd, es fundamental, sobre todo, en una época marcada por las enormes pérdidas de la renta petrolera y la debacle del peso contra el dólar.

Esta ganancia industrial corre riesgo por la retórica proteccionista de Trump, quien desde antes que manifestara su interés por contender por la presidencia de EU ya arremetía vía Twitter contra las armadoras.

Sin embargo, la industria parece moverse con cautela a fin de no exponer lo ganado en más de dos décadas de libre comercio. En lo que se podría considerar como una especie de política de apaciguamiento (que en un conflicto refiere las concesiones hechas a un enemigo a fin de evitar un conflicto mayor), algunas de las armadoras basadas en México han dado muestras de que le obsequiarán a Trump aparentes victorias a fin de salirse de su radar.

Es el caso de Ford, por ejemplo, que cimbró los mercados con el anuncio a principios de enero de que cancelaría la construcción de una planta en San Luis Potosí en la que planeaba invertir 1,600 mdd para fabricar el Focus y con ello dejar toda la manufactura de autos pequeños en México.

Mark Fields, CEO de Ford, negó que la decisión tuviera que ver con la campaña de Trump en contra de la empresa, a la cual amenazaba con imponer tarifas de 35% a cada auto ensamblado en México y vendido en EU. “Fue una decisión de negocios”, dijo Fields. La razón principal, dijo, es que el mercado cambió y la perspectiva para vender el Focus en gran cantidad en EU era negativa. En consecuencia, Ford utilizará parte de su dinero (700 mdd) en ampliar su operación en Michigan en torno a vehículos eléctricos.

Con ello, Ford desvió la atención de Trump, quien ya no dijo nada sobre los planes de la empresa de ampliar su capacidad en la planta de Hermosillo para sumar 200 empleos ahí y construir hasta 150,000 Focus al año. Asimismo, esta política de apaciguamiento dejó, por el momento, fuera del radar de Trump los trabajos de construcción de líneas de ensamble en Guanajuato y Hermosillo, que la empresa anunció en 2015 para celebrar su 90 Aniversario en México. Entonces, Joe Hinrichs, presidente de Ford Américas, dijo que se invertirían 2,500 mdd en estas operaciones.

Otra empresa que ha jugado con el apaciguamiento es GM, a la que Trump castigó en otro de sus tuits al tenor de que le impondrá la ya infame cifra de 35% en impuestos a cada Cruze que la empresa fabrique en México.

En primera instancia, Mary Barra, CEO de GM (y cabeza del consejo asesor comercial del equipo de transición de Trump), dijo que la empresa vende apenas una fracción de los Cruze que fabrica en Sonora. Luego, GM informó que movería parte del ensamble de la camioneta Terrain de su planta de Ontario a México. Sin embargo, para calmar la furia de Trump, esa misma semana anunció una inversión multimillonaria en EU y la mudanza de 100 empleos de su subsidiaria American Axle, de Guanajuato a Michigan.

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Por su parte FCA, la alianza que integran Fiat y Chrysler, que entre enero y noviembre de 2016 fabricaron más de 425,000 vehículos en México. De entrada, Sergio Marchionne, su CEO, dijo que FCA consideraría retirar sus plantas de México ante un endurecimiento en las políticas comerciales de Trump.

Sin embargo, pocos días después, la empresa refrendó su compromiso al anunciar el inicio de la producción de la camioneta Jeep Compass en México. De hecho, la producción de este vehículo se destinará 50% al mercado europeo, con una buena parte para México, EU, Canadá y Sudamérica.



El interés tiene ruedas

De acuerdo con Mike Smitka, de Autos&Economics, hay una razón por la cual México supera a otros centros de manufactura en cuanto los beneficios de ensamblar localmente: su aliento global. Desde los austeros Fiesta y Focus de Ford, los vehículos de medio pelo tipo Cruze, de Chevrolet; los eficientes Corolla de Toyota; Fit de Honda o M3 de Mazda, y llegando a los de lujo como Lincoln, BMW, Audi, todo tiene que ver con los tratados de libre comercio que México ha firmado con 45 países.

A esos mercados en América del Norte, América del Sur, Europa, Japón, por ejemplo, México puede exportar vehículos ensamblados aquí sin aranceles, independientemente del origen de la marca. En cambio, si se quieren enviar vehículos fabricados en EU a mercados donde no tenga un tratado de libre comercio, se tendrá que pagar impuestos. En la Unión Europea la tarifa fiscal es de 10% para vehículos estadounidenses, en tanto que los autos mexicanos entran libremente.

Esto explica la razón por la cual hay un gran rango de fabricación en México. Los autos baratos de Nissan o GM y Ford, por ejemplo, con márgenes muy reducidos de ganancia, se pueden vender localmente o en mercados emergentes porque en cada uno de ellos compite la mano de obra mexicana abaratando los costos hasta 20%, de acuerdo con datos de Deloitte.

Asimismo, los autos de lujo que ensambla Ford (bajo su marca Lincoln), o Audi en Puebla y próximamente BMW en San Luis Potosí y Mercedes-Benz e Infiniti en Aguascalientes, tienen la ventaja de que encuentran mercado no solo en EU sino en otros países. Si Trump consigue que los ensambladores de autos de bajo precio en el mercado cierren en México, no necesariamente abrirán plantas en EU, pues los bajos márgenes, sumados a tarifas fiscales, encarecerán su precio al público en los países acostumbrados a comprarlos a México bajo reglas del libre comercio.


Cables cruzados

Mike Smitka, de Autos&Economics, ejemplifica la necesidad que tiene la industria estadunidense de la cadena de suministro mexicana con un caso en específico, el cableado al interior de cada vehículo, un rubro que, de acuerdo con ProMéxico y KPMG, representa más de 2,500 mdd en México, mismos que podrían ser más, debido a la labor artesanal que se requiere para ensamblar los muchos metros de alambres de cobre que se requieren en cada auto.

“Un auto actual tiene unos tres kilómetros de cables que trabajadores en una planta ensamblan en arneses siguiendo a mano patrones y luego los unen con cintas y seguros especiales”, dice el experto. Esta labor tiene que hacerse a mano pues la creciente automatización y robotización no alcanza estos procesos. La paradoja, añade, es que se trata de una actividad fundamental en el ensamble de autos pues los errores o defectos en el cableado son algunas de las reclamaciones más frecuentes en la industria y, a pesar de ello, se trata de una labor que no requiere un alto grado de especialización. “No requiere habilidades, sino experiencia”, afirma Mike Smitka.

Según Smitka, no hay evidencias de que negocios así se pudieran crear en EU o en Asia. “Para ello, se tendrían que construir plantas nuevas, lo cual implicarían inversiones millonarias y por lo menos dos años. Asimismo, trasladar todo un sector de la cadena requiere planes a varios años pues es necesario entrenar gerentes, empleados y equipo de mantenimiento y el gobierno de EU tendría que extender visas especiales a especialistas de México”.

En consecuencia, esta simple parte de los miles de procesos que implican producir un solo automóvil resultaría en enormes obstáculos para las armadoras. Ya sea implementar un impuesto de importación o cerrar plantas en México y abrir nuevas en EU representaría mayores costos y empleos no necesariamente bien pagados en EU.

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