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Miércoles , 17.10.2018 / 04:46 Hoy

La misma gasolina

Muchas marcas y nuevos colores, pero todavía el combustible es el que importa Pemex. ¿Dónde está el negocio?

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La paradoja no podía ser más significativa: después de 70 años de un férreo monopolio estatal sobre el petróleo, la cara más visible de la apertura energética son las estaciones de servicio de franquicias internacionales —Mobil, Shell, BP— que venden gasolina importada debido a que las refinerías de Petróleos Mexicanos (Pemex) apenas pueden abastecer entre 30 y 40% de la demanda nacional.

La Reforma Energética es la más importante de todas las que se realizaron en este sexenio, y no es poca cosa que se abriera a inversionistas privados una industria reservada al estado mexicano durante siete décadas, y que constituía un espacio casi intocable de la economía y el desarrollo del país.

Pero lo que ha resultado más visible y transparente para la sociedad, no son las rondas de licitaciones en las que participaron grupos nacionales y extranjeros, sino la apertura y transformación de cientos de gasolineras —muchas de ellas antiguas franquicias de Pemex—, abanderadas con marcas como Mobil, Shell, BP, Hidrosina, Total, OxxoGas y Petro 7, entre otras.

[OBJECT]Para algunas personas no es tan importante saber que hay grupos estadounidenses, brasileños y europeos perforando pozos en la costa y el Golfo de México, como formarse en largas filas para cargar bajo nuevos colores y con algunos aditivos, la misma gasolina que Pemex todavía importa y distribuye en el país.

Solo Mobil reveló que, como parte de su estrategia comercial, importó gasolina de su refinería ExxonMobil de Texas, y que la transportó vía ferrocarril hasta una terminal en Querétaro.

Es seguro que otras marcas sigan este camino en el futuro, como una forma de diferenciarse y hacer mejores negocios.

El eslabón de la cadena

Benjamín Torres Barrón, un experto en temas energéticos de la firma Baker McKenzie, consiente en “que la venta de combustibles al menudeo es la evidencia de que las cosas han cambiado en la industria”, pero advierte que esta no es la única parte del negocio que está recibiendo importantes inversiones.

Alfredo Álvarez Laparte, socio de Energía y Servicios Públicos de E&Y para México y Centroamérica, coincide en que “se están iniciando desembolsos considerables para la construcción de terminales de importación en varios puertos como el de Veracruz y Tuxpan, estaciones de almacenamiento y sistemas de transporte, que representan la infraestructura básica necesaria para que, en el último eslabón de la cadena, la gasolina y el diésel lleguen a las estaciones de servicio”.

Estos establecimientos de menudeo están a la vista de miles de personas, y por eso resultan más evidentes que la exploración de nuevos yacimientos, que si bien demandan miles de millones de dólares, ocurren decenas de kilómetros mar adentro o en la profundidad de las llanuras de Veracruz, Tabasco y Campeche.

Importar, almacenar y transportar combustibles no es una operación sencilla. Si bien cambiar los colores, bombas e infraestructura de una antigua gasolinera de Pemex puede costar 2 o 3 millones de pesos (mdp), construir una terminal portuaria y de almacenamiento como la que han contratado IEnova y Valero en el puerto de Veracruz, puede costar cientos de millones de dólares. Valero es una refinería de Texas especializada en la producción de gasolinas premium y de alto octanaje para el invierno de Norteamérica.

No es fácil encontrar espacio disponible en los puertos mexicanos, en el Atlántico o el Pacífico, o terrenos suficientes y accesibles para construir grandes tanques en las cercanías de los centros de consumo.

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A mediados de año, por lo menos, se reportó que Luis Téllez Kuenzler, secretario de Energía durante la administración de Ernesto Zedillo y ahora asesor del fondo de capital KKR (antes Kohlberg Kravis Roberts) había manifestado su desconcierto por la demora en obtener permisos para importación, almacenamiento y distribución de combustibles, un negocio en el que también está interesadas otras empresas petroleras y logísticas.

Álvarez explica que “además de IEnova, Howard Energy tiene en marcha el proyecto Dos Águilas para llevar combustibles a Monterrey”, y que Riverside y fondos de inversión, como KKR, también parecen dispuestos a invertir cientos de millones de dólares. “Es un negocio de base financiera porque requiere préstamos bancarios y bonos de deuda con un retorno a largo plazo, y también con cierto nivel de riesgo”, comenta.

Además de ser una industria regulada por el estado, con normas que pueden cambiar, algunos operadores se encuentran con problemas inesperados y de difícil resolución: el gasoducto de la empresa Sempra, que vale unos 400 mdd, fue interrumpido y cortado por los pueblos yaquis de Sonora, que se oponen a que el tubo pase por sus tierras. Y todavía está por comprenderse la dimensión de la ordeña de ductos y el “huachicoleo” que,en 2017, alcanzó dimensiones inesperadas: se detectaron más de 10,000 tomas clandestinas.


El cuello de botella

[OBJECT]Álvarez explica que “a pesar de que Pemex ya comenzó a compartir su capacidad de transporte y almacenamiento con empresas privadas, este flujo será un cuello de botella, por lo menos, durante dos o tres años, hasta que comiencen a funcionar las nuevas obras de infraestructura”.

Podría pensarse que aun con la entrada de nuevos jugadores el volumen total de combustibles consumidos no cambia —el pastel se reparte entre varios—, pero lo cierto es que la demanda aumenta 2-3% cada año debido al incremento del parque vehicular.

Además, el experto añade que la regulación aprobada por la Secretaría de Energía establece que, a partir de 2020, los importadores y comercializadores tendrán que tener en sus depósitos un inventario equivalente a cinco días de consumo (en la actualidad Pemex solo tiene reservas para tres días), cantidad que irá creciendo durante los siguientes años hasta alcanzar 10 días de inventario y más.

“Es una medida de seguridad energética buena para el país, pero demandará la construcción del triple de la capacidad de almacenamiento y tendrá un costo financiero que acabarán pagando los consumidores”, dice el socio de Energía y Servicios Públicos de E&Y.

La Comisión Federal de Electricidad (CFE) está ofreciendo, por su lado, capacidad de almacenamiento en los tanques que utilizaba para el combustóleo, y que ahora ocupa menos debido a que numerosas plantas generadoras han sido convertidas a gas natural.



Los precios ya no serán iguales

Habrá que comprender que los primeros en servirse serán los centros de consumo cercanos a la frontera y los puertos, y más tarde las ciudades alejadas de las redes, que tendrán que asumir las diferencias en el flete. Es un hecho irreversible: en Estados Unidos (EU) la gasolina no cuesta igual en Houston que en Los Ángeles, y en ocasiones hay hasta 50 centavos de dólar de diferencia.

El monopolio de Pemex ecualizaba los precios del norte y el sur, pero ahora, con la apertura de la competencia, seguramente los energéticos costarán más en La Paz y en Oaxaca que en Monterrey y Veracruz.

Torres Barrón, de Baker McKenzie, observa por su parte que si “el almacenamiento recibirá muchas inversiones, en el caso del transporte serán menores debido a que es un eslabón más riesgoso y los importadores van a preferir utilizar hasta donde sea posible la infraestructura de Pemex”.

Pocos inversionistas parecen interesados en construir ahora poliductos que den servicio a regiones distantes de los puertos de ingreso, sobre todo, en la costa del Pacífico, Baja California y el Caribe. En otros casos utilizarán buques en puertos donde haya capacidad de almacenamiento, carros de ferrocarril —como hizo Mobil—, y autotanques, que si bien tienen un costo mayor y están limitados por el alcance de las líneas férreas, están menos expuestos a los robos.

Ambos expertos aseguran que después del auge inicial en la construcción y abanderamiento de gasolineras, esa parte del negocio tenderá a estabilizarse.

Algunos han estimado que se construirán entre 2,000 y 3,000 nuevas estaciones de servicio con diferentes tamaños y modalidades, tanto para posicionar a las marcas como para dar servicio a nuevas colonias y vías de comunicación.

Álvarez advierte que “al cabo de cuatro o cinco años los grupos de gasolineros acabarán por consolidarse en media docena de marcas lo suficientemente grandes como para generar eficiencias y una adecuada rentabilidad”. Apunta que “se necesita tener entre 10 y 15% del mercado, por lo menos a nivel regional, para que una marca pueda sostenerse y hacer dinero, y que es predecible que las estaciones de servicio independientes o los grupos más pequeños acaben por ser fusionados”.

Torres Barrón, por su parte, añade que “una vez que la infraestructura operada por manos privadas esté en operación, podrán verse eficiencias y ahorros que repercutan en mejores precios, ventajas que Pemex pudo no contemplar debido a sus restricciones internas y a su condición de monopolio”


El dilema de las nuevas refinerías

Un estudio de la Auditoría Fiscal de la Federación señala, de manera oficial, el drama de un país que en 1992 era autosuficiente en gasolinas y que 25 años más tarde importaba más de 600,000 barriles diarios. Esto se debe, según explican los expertos, a que las refinerías fueron diseñadas para procesar petróleo ligero y superligero, que tiene poco azufre e impurezas, y que era el que producían los grandes campos de Cantarell y la Sonda de Campeche.

Pero ahora esos yacimientos están en declinación, y más de la mitad del petróleo producido es del tipo pesado.

Para aliviar la situación, Pemex comenzó a importar entre 50,000 y 100,000 barriles diarios de petróleo ligero de Texas, pero aun así las refinerías están operando en niveles históricamente bajos (Salina Cruz, Salamanca y Tula, y las otras tres del sistema, Cadereyta, Madero y Minatitlán).

Torres barrón dice “que aunque sería deseable hacerlo, la ahora empresa productiva del estado no tiene capital suficiente para invertir en su renovación o adaptación, y que dedicará sus esfuerzos y su capital a negocios más rentables, como la exploración y producción de petróleo para la exportación”.

Pero si una refinería estándar produce entre 150,000 y 250,000 barriles de gasolina al día, ¿por qué no construir una o dos en México, para captar esta parte del negocio? Álvarez, de E&Y, observa que la cuestión es interesante y sería viable, pero que por el momento no parece que haya ninguna empresa global interesada en la inversión.

“En Estados Unidos, India y Arabia Saudita existe capacidad de refinación ociosa, y las empresas prefieren importar la gasolina desde sus plantas que construir otra nueva en el país”, dice. Hay incluso refinerías a la venta en Texas, que podrían desmontarse y trasladarse a México, como una que operan Total (francesa) y Petrobras, que produce 150,000 barriles diarios y tiene un valor de alrededor de 400 mdd.

Algunos analistas dicen que más allá de la rentabilidad hay que buscar la soberanía energética y que México sea menos dependiente de las importaciones, pero después de abrirse a la competencia, los subsidios están fuera de discusión.

Torres Barrón dice que las empresas extranjeras preferirían invertir en sus propios países, pero que existen inversionistas mexicanos que, de conseguir financimiento suficiente, podrían construir una o dos refinerías para explotar este sector de la cadena.

“Es un área de oportunidad para producir gasolinas en ciertas regiones de la república donde no hay abasto suficiente y donde harían eficiencias en el transporte y la distribución”. Es un tema delicado, y hay políticos que desde hace tiempo han insistido en la necesidad de invertir en las refinerías del país.

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La apertura del sector energético es un hecho, y el de las gasolinas quizá es más visible para la sociedad. No dejará de crecer, porque México es uno de los cinco mayores consumidores de gasolina en el mundo.

Álvarez explica que “mientras en los países desarrollados los motores consumen cada vez menos energía, y se fomentan vehículos eléctricos y medios de transporte masivo, aquí existe una clase media creciente que todavía aspira al privilegio de tener su propio automóvil, por lo que se espera un incremento persistente en el parque vehicular, con una mezcla de motores nuevos y antiguos”, puntualiza.

El mercado de los combustibles fue también monopolio de Pemex, que administró su red de franquicias de manera particular, estableciendo restricciones y distancias mínimas para evitar que las gasolineras compitieran entre sí. Esto hizo que la calidad del servicio decayera y que en muchos casos se comprobara que los litros no estaban completos, sin mayores consecuencias.

Las cosas están cambiando y salvo algunas limitaciones que establecen estados y municipios, marcas competidoras podrán enfrentarse en el mismo crucero, para beneficio de los automovilistas. Esto sin duda será un incentivo para ofrecer mejores combustibles, una atención más amable, promociones y negocios adicionales.

Considerando que es un negocio de grandes volúmenes pero márgenes de utilidad pequeños, la transparencia en la regulación y la libre competencia serán cruciales para determinar quiénes venderán más litros.

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