El jefe de Fiat llama a consolidar la industria

Sergio Marchionne dice que los fabricantes deben ayudarse para financiar los crecientes costos de los automóviles.
El ejecutivo aborda un Ferrari afuera de la Bolsa de Valores de Nueva York.
El ejecutivo aborda un Ferrari afuera de la Bolsa de Valores de Nueva York. (Spencer Platt/Reuters)

Se llamaba “Confesiones de un adicto al capital”, pero un experto de la industria dijo que era más como “Industria automotriz 101”.

Sergio Marchionne, presidente ejecutivo de Fiat Chrysler Automóviles, realizó el mes pasado una presentación sobre las fusiones y adquisiciones automotrices, la última de una serie de convocatorias para la consolidación en la industria que hace el contador y abogado.

El carismático Marchionne argumenta que los fabricantes de automóviles deben combinarse para ayudar a financiar los costos cada vez mayores del desarrollo de vehículos más ecológicos que utilizan motores eléctricos, así como nuevas tecnologías, como los autos que se conducen solos.

Su presentación despertó una creciente especulación. Este negociador consumado, que unió a la italiana Fiat con la estadunidense Chrysler, ¿tiene un nuevo acuerdo en puerta? La compañía se negó a comentar.

La historia dio otro giro cuando Marchionne dijo que a principios de mayo pasó tiempo con Tim Cook, el presidente ejecutivo de Apple, y con el cofundador de Tesla, Elon Musk, y dieron un paseo en uno de los vehículos que se conducen solos de Google. Esas compañías de Silicon Valley amenazan con alterar el mundo automotor, pero Marchionne —quien nació en Italia y creció en Norteamérica— insistió en que los grupos estadunidenses deben participar en el “diálogo” sobre la consolidación.

Los expertos de la industria, siempre escépticos ante las perspectivas de megafusiones de empresas automotrices, dice Marchionne, pueden tener motivos ocultos.

Algunos analistas dicen que Fiat Chrysler, más que cualquier otro gran fabricante de automóviles, necesita un acuerdo con el fin de aprovechar nuevo capital, entre otras cosas.

La compañía sufrió una fuerte caída en sus ventas en Europa después de la crisis financiera. Fiat Chrysler tiene grandes deudas —la deuda neta se mantuvo en 8 mil 600 millones de euros al 31 de marzo— y bajos márgenes de utilidad. Sin embargo, tiene grandes planes de inversión, que incluyen la fabricación de Jeeps en China y revivir la marca Alfa Romeo, que se encuentra en problemas.

Marchionne unió dos fabricantes de automóviles mundiales. La pregunta ahora es: ¿puede hacer el mismo truco de nuevo?

“Creo que es totalmente clara la cantidad de desperdicio de capital que hay en la industria, es algo que no debe tolerarse...y el remedio, en nuestra opinión, es la consolidación”, dijo Marchionne en una conferencia.

Nadie duda de que el argumento tiene sentido.

Fabricar coches es un negocio caro. En los últimos cinco años, los tres principales fabricantes automotrices por ventas —Toyota, Volkswagen y General Motors— gastaron en combinación 315 mil millones de dólares en investigación y desarrollo y gastos de capital, que incluyen nueva maquinaria y mantenimiento de las plantas.

No hay nada malo con los gastos fuertes. Pero, como señaló Marchionne, los fabricantes de automóviles no cubren sus costos de capital. Los rendimientos no justifican la inversión.

Fiat Chrysler dijo que la industria tiene un promedio de cuatro años para reinvertir el valor total de la empresa en desarrollo de productos. El promedio de las farmacéuticas es de 18 años.

Esta no solo es una función de alto gasto, sino de bajos múltiplos comerciales, a lo que Marchionne llamó “vergonzoso”.

El argumento en favor de la consolidación dice que las fusiones entre las grandes empresas automotrices reducirán la competencia y los costos, y permitirá una mayor utilidad. Esto impulsará los precios de las acciones y ayudará hacia la reclasificación en el mercado de valores.

Dominic O’Brien, analista de Exane BNP Paribas, dice: “El mercado castiga (a las empresas automotrices) por el despilfarro, por no consolidar partes que debieron compartir desde hace mucho tiempo”.

Pero hay razones estructurales más profundas de por qué los inversionistas asignan esas bajas valoraciones a los fabricantes de automóviles en comparación con otras industrias.

Un sector generalizado: hay muy poca diferencia entre los productos de los fabricantes masivos de automóviles, y cualquier ventaja tecnológica la igualan rápidamente los rivales.

Los precios reales de los coches, ajustados a inflación, disminuyen con el paso del tiempo.

La industria es fuertemente cíclica, se mueve con el ascenso y descenso de las economías.

Por mucho que los argumentos de Marchionne son atractivos, lo que se interpone en el camino de cualquier acuerdo son los intereses de bloquear de familias y gobiernos.

Muchos derechos de voto en las principales empresas automotrices los tienen familias muy poderosas, como los Quandt, de BMW; los Porsche-Piëch, en VW, y la familia Ford, las cuales es poco probable que cedan su poder.

“Parecen tener un profundo sentido de responsabilidad hacia sus compañías, una responsabilidad hacia sus empleados y comunidades y un marcado sentido de legado”, dice Max Warburton, analista de Bernstein Research. A pesar de todos los argumentos en contra de atar la riqueza con la industria automotriz cíclica y con fuerte gasto de capital, “muestran poco interés en vender”, dice.

Además, hay intereses nacionales y regionales. El estado de Baja Sajonia tiene una participación de 20 por ciento de acciones con derecho a voto de VW, mientras que el gobierno francés posee una importante participación en Peugeot y Renault.

Otra barrera fundamental para cualquier consolidación, dicen los analistas, es el hecho de que la industria automotriz está en una relativa buena forma. Las ventas en EU están cerca de llegar a máximos históricos. Europa se recupera después de seis años de caída. China se desacelera pero todavía alimenta la utilidad de muchos fabricantes de automóviles.

La historia dice que esa situación no es una señal para fusiones y adquisiciones a gran escala en la industria.

“(Las empresas automotrices) esperarán hasta estar cerca de la muerte antes de venderse a sí mismas”, dice Warburton.

No hay escasez en la actividad de fusiones y adquisiciones. EU tenía 272 fabricantes de automóviles en 1909. Al llegar la década de los 50, el oligopolio actual de GM, Ford y Chrysler tomó forma.

Pero pocos sectores hacen fusiones y adquisiciones con resultados tan malos. Desde las fallidas combinaciones como Daimler Chrysler, a las alianzas descartadas, como VW-Suzuki, la historia del automóvil está llena de adquisiciones, fusiones y alianzas que buscan grandes ahorros de costos pero que después se vienen abajo.