¿Por qué contaminan las gasolinas que se usan en México?

A nivel internacional el continente europeo es la región que tiene los controles más estrictos en esta materia ambiental. En América, Estados Unidos, Canadá y Alaska son el referente.
La recaudación del impuesto a la gasolina repuntó a máximo histórico el año pasado.
(Omar Franco)

Ciudad de México

Normas ambientales laxas y automóviles viejos o sin la tecnología adecuada son las principales causas de que la Ciudad de México enfrente la peor contingencia ambiental de los últimos 14 años.

Utilizar combustibles con bajo contenido de azufre permite disminuir las emisiones de contaminantes al ambiente, además de prolongar la vida del motor de los automóviles. A nivel internacional el continente europeo es la región que tiene los controles más estrictos en esta materia. En América, Estados Unidos, Canadá y Alaska son el referente.

En Europa las normas ambientales establecen que todos los combustibles deben tener un máximo de 10 partes de azufre por millón de unidades de combustible. En Estados Unidos la Agencia de Protección Ambiental establece que en ese país la medida para el diésel debe ser de 15 partes por millón, mientras que para las gasolinas es de 30 partes por millón.

En México la gasolina debe tener un contenido de azufre de 30 partes por millón (ppm) en promedio, sin rebasar un máximo de 80 ppm. Para el caso del diésel el límite es de 15 ppm de azufre, pero sólo en los 11 principales corredores carreteros del país, mientras que para el resto del país la medida es de hasta 500 partes por millón.

¿Por qué no hacer lo mismo que Europa o Estados Unidos?

Gisselle García, analista de Política Pública del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), explica que tener combustibles con bajos niveles de azufre requiere de mucha inversión y las industrias son muy renuentes a hacerla.

“Les sale ‘más caro’. En la lógica empresarial sólo se ven pesos y centavos en los costos de producción y no se incluyen los costos ambientales. Ver las cosas desde ese ángulo sí implica que tener gasolinas limpias aumenta sus costos”, explica.

Además de los altos niveles de azufre en los combustibles, la antigüedad del parque vehicular y la tecnología que usan los autos que circulan en el país también juegan en contra del medio ambiente.

De acuerdo con la Asociación Nacional de Productores de Autobuses Camiones y Tractocamiones la edad media de los vehículos pesados ​​en México es de 17 años. De ahí que el Cemda asegure que el transporte pesado que funciona a base de diésel es el que contamina más, pues a pesar de ser sólo el 15 por ciento de la flota vehicular que circula en el país, se calcula que es el responsable de entre el 66 por ciento y el 80 por ciento de las emisiones que están causando las contingencias actualmente.

“De nada nos sirve tener una gasolina súper limpia si el motor que lo va a usar es de hace 30 años, que no tiene trampa de partículas, que no tiene convertidor catalítico y que por lo tanto va a hacer una combustión sucia. De igual forma de nada nos sirve tener un camión de última generación si la gasolina que vas a meter es sucia y va a estropear las trampas de partículas”, afirmó Gisselle García.

De acuerdo con las Naciones Unidas la utilización de combustibles con alto contenido de azufre impide los controles de emisiones eficaces. “En el caso de los vehículos a gasolina, los catalizadores de tres vías pueden seguir funcionando, pero su eficacia se ve drásticamente reducida. En el caso de los vehículos diésel, los altos niveles de azufre obstruyen y dañan dispositivos como los filtros de partículas, los catalizadores de oxidación u otras tecnologías de control de emisiones, que ya no pueden utilizarse”.

NORMAS INCUMPLIDAS

Gisselle García explicó que desde 2006 entró en vigor la norma NOM-086-SEMARNAT-SENER-SCFI-2005, la cual establecía la disminución gradual de azufre en las gasolinas que se usan en el país, pero esta norma nunca se cumplió.

En ese momento los niveles de la gasolina premium debían oscilar entre 250 y 300 ppm y para 2009 la medición tendría que haber bajado a entre 30 y 80 ppm. Lo mismo aplicaba para la gasolina magna que de 300 y 500 ppm debió pasar a un máximo de 80 ppm. Para el caso del diésel la norma establecía un límite máximo de 500 partes por millón y para 2009 esta medición debía disminuir a 15 partes por millón.

“En su momento no se cumplió la norma. Las normas oficiales mexicanas tienen una vigencia de 5 años, según lo establece la Ley de Meterorología y Normalzación, y esa norma se venció sin que se cumpliera”, aseguró García.

Con la aprobación de la reforma energética, las funciones y obligaciones en materia ambiental se transfirieron a la Comisión Reguladora de Energía (CRE). “Cuando la CRE se dio cuenta del problema que tenía, lo que hizo fue sacar una norma emergente, en calidad de urgente”.

El 30 de octubre de 2015 se publicó la norma emergente NOM-EM-005-CRE-2015 que es la que establece que rige el tema de las gasolinas actualmente.

Al tratarse de una norma emergente, su vigencia puede ser de máximo un año, por lo que en octubre de este 2016 tiene que estar publicada la norma definitiva.

El anteproyecto de esta norma definitiva ya está para consulta pública en la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), bajo el nombre de la NOM-16 de la CRE y básicamente busca repetir las mediciones hoy vigentes.

Asociaciones civiles como el Cemda buscan que, en el caso del diésel, la medición de 15 partes por millón sea aplicable a todo el país y no sólo a las zonas metropolitanas del país y los 11 corredores carreteros.

En el caso de las gasolinas la medición quedaría en 30 partes por millón y 80 como máximo.

“Estamos homologados con los estándares que tiene Estados Unidos actualmente, sin embargo ese país va a cambiar el próximo año su legislación y quieren pasar de 30 partes por millón a 10 partes por millón”, señaló la analista de Política Pública del Centro Mexicano de Derecho Ambiental.