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Viernes , 22.06.2018 / 21:46 Hoy

Bombardier se alista para desafiar a Airbus y Boeing

El rumor sobre la aeronave de pasajeros de fuselaje estrecho de la firma canadiense aumenta las esperanzas de una transformación en el sector.

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Peggy Hollinger

“La gente se pregunta si vamos a tener éxito”, dice Alain Bellemare.

Después de una recaudación de fondos de emergencia de 3 mil millones de dólares este año, una advertencia de ganancias y cambios totales en la dirección, el nuevo presidente ejecutivo de Bombardier está acostumbrado a las preguntas sobre la supervivencia del grupo canadiense de transporte.

Su respuesta inmediata es sentarse en el asfalto de la feria aeronáutica de París de esta semana, donde el nuevo avión de pasajeros de un solo pasillo de la industria aeroespacial —el CSeries, de Bombardier— hace su tan esperado debut en Europa. Bellemare dice que la presencia de la nave genera un rumor que eventualmente llevará a los pedidos que tanto necesitan. “Las personas no deben dudar que este será un producto exitoso. Lo será”, agrega.

El CSeries es el primer avión de pasajeros de fuselaje estrecho totalmente nuevo que se produce en más de un cuarto de siglo, y es la amenaza más inmediata para el duopolio de aviones de pasajeros del que disfrutan Airbus y Boeing.

Con diseños para dos modelos, uno con una capacidad para 130 pasajeros y el otro para hasta 160, el CSeries busca llenar un nicho entre los aviones regionales y las populares naves de fuselaje estrecho que fabrican Airbus y Boeing.

Pero el proyecto es un riesgo, y el futuro de Bombardier depende de su éxito. El avión tendrá un costo de 5 mil 400 mdd al momento en que entre en servicio en el primer semestre de 2016, con un retraso de casi tres años.

Los problemas con el CSeries —entre los que se encuentra un incendio en el motor que mantuvo el avión en el suelo durante tres meses— tumbaron a la dirección del grupo. En febrero, Bellemare sustituyó a Pierre Beaudoin, nieto del fundador de la compañía; lo trajeron de la división aeroespacial de United Technologies.

“Bombardier está en un punto de inflexión”, dice Sash Tusa, analista de Agency Partners. “Este año la compañía tuvo éxito con el refinanciamiento, pero a los clientes todavía les preocupa la compra del CSeries, porque no están convencidos de que Bombardier se encuentre listo para fabricarlo o para dar asistencia dentro de 20 años”.

Bellemare es consciente del tamaño de los retos que enfrenta, y no perdió tiempo para hacer cambios totales.

Se emitirá una participación de las acciones de Bombardier en el negocio de ferrocarriles —es uno de los fabricantes más grandes de vagones de tren en el mundo— como fondo. Esto no solo recaudará dinero para Bombardier, dice Bellemare, sino que ayudará a dar mayor claridad sobre el valor del grupo, al que opacan los problemas con el CSeries. La compañía busca un socio en transporte a largo plazo, lo que aumenta la especulación sobre acuerdos con la japonesa Hitachi o incluso con su antiguo archienemigo, Alstom, de Francia.

Cinco meses después de que asumió el cargo, Bellemare también reorganizó casi todo el equipo de administración, llevó ejecutivos de la industria de la aviación para que le ayuden a vender el CSeries a sus antiguos colegas. Fred Cromer, director de aviones comerciales, es ex presidente de ILFC, la empresa de alquiler de aviones.

Hasta el momento, ya se colocaron 243 pedidos para el CSeries. Todavía está lejos de la meta de Bombardier, de 300, en el momento en que entre en servicio. Estos acuerdos hasta el momento superaron los pedidos de los productos de sus rivales, el A320 Neo, de Airbus, y el 737 Max, de Boeing.

Airbus y Boeing hacen todo lo que está a su alcance para asegurar que el CSeries tenga las mayores dificultades para su comienzo. Parte de su estrategia es ofrecer ofertas en sus aviones de fuselaje estrecho más antiguos, que pueden volar económicamente mientras el precio del petróleo se mantenga bajo, dicen los analistas.

Pero Bellemare dice que está seguro de que hay mercado para el CSeries, en parte porque el avión logra los objetivos de desempeño que se establecieron hace tiempo. El CSeries vuela a 3 mil 300 millas náuticas y quema 10 por ciento menos que los aviones de fuselaje estrecho que reformaron Airbus y Boeing, según Bombardier. “La pregunta clave es ‘¿tienen un buen avión?’, y la respuesta es ‘sí’”, dice Bellemare.

La recaudación de capital tuvo un exceso de solicitudes, agrega, lo que indica que los inversionistas tienen la suficiente confianza para creer en un nuevo futuro para Bombardier. Ya con la finalización de los cambios en la administración, Bellemare dice que ahora tiene que demostrar que puede obtener pedidos para el CSeries, y aumentar la producción para reducir los costos.

Bellemare también reduce la producción de los jets corporativos más grandes, el Global 5000 y el 6000. El grupo asumió demasiados retos de producción y necesita administrar mejor el dinero, dice.

El presidente ejecutivo de Bombardier no espera que la feria aeronáutica de París transforme la suerte del grupo de la noche a la mañana con una gran cantidad de pedidos para el CSeries.

Pero agrega: “Tenemos que actuar y ejecutar correctamente con el CSeries... Verán cambios significativos en los próximos meses”.

EL DATO

5,400 mdd

Costo que tendrá el avión CSeries de Bombardier cuando entre en servicio, durante 2016.

3,000 mdd

Suma que alcanzó Bombardier con la recaudación de emergencia que hizo este año.

243

Pedidos que Bombardier ha recibido del CSeries, cifra por debajo de su meta, de 300.


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