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Viernes , 19.10.2018 / 07:13 Hoy

Boeing y Airbus se pelean el cielo

Con una reestructuración corporativa y rediseño de sus aviones, Boeing intenta recuperar su ventaja competitiva.

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Dennis Muilenburg es el que toma las decisiones en Boeing desde hace casi un año. El nuevo jefe del grupo aeroespacial y de defensa estadounidense ya enfrenta algunos de los retos más difíciles en los 100 años de historia de la compañía.

En las aeronaves comerciales de pasajeros, Boeing pierde terreno frente a Airbus, su rival europeo en el mercado de alto volumen para aviones de pasajeros de corta distancia. Mientras que el auge de seis años de pedidos de aeronaves comerciales al parecer se desacelera, sobre todo en el segmento de larga distancia que es el que domina Boeing.

En el sector de defensa, la pérdida de un contrato para un avión bombardero de Estados Unidos (EU) tumbó el compromiso de Boeing con los aviones de combate en cuestión, mientras que las dificultades para un contrato de un avión de abastecimiento para la Fuerza Aérea de EU llevaron a un fuerte aumento en los costos.

En febrero pasado también surgió la noticia de que los reguladores investigan las prácticas contables que se usaron para diferir los costos del desarrollo del popular, pero con mucho retraso, avión de pasajeros de larga distancia 787 Dreamliner.

El optimista predecesor de Muilenburg, Jim McNerney, “dejó una roca radioactiva en el escritorio”, dice Richard Aboulafia, analista del grupo Teal. “No pudo elegir un mejor momento para salir”. No sorprende que Muilenburg, un veterano de Boeing que comenzó como interno de ingeniería en la división de aeronaves comerciales hace 31 años, sea más diplomático.

A pesar de que insiste en que Boeing nunca fue más fuerte, admite que tiene que adaptarse para estar listo para el nuevo siglo. “Es un mercado muy competido”, dice en una entrevista con el Financial Times. “Sabemos que nuestro futuro no está garantizado, así que todos los días tenemos que buscar sin descanso las medidas adicionales que nos lleven a aumentar nuestra competitividad”.

Hasta el momento, esas medidas adicionales incluyen una reestructuración en la dirección de la división de defensa y en la operación de aeronaves comerciales, las cuales representan más de dos tercios de los 96,000 millones de dólares (mdd) de ingresos del grupo, así como la introducción de la robótica en la producción de aviones y el recorte de 4,500 puestos de trabajo en un esfuerzo por satisfacer la demanda de los clientes por precios más bajos.

Aún así, los retos a los que se enfrenta Muilenburg -en especial el descenso de los pedidos de aeronaves comerciales- pesan en Boeing. Sus acciones cayeron 7% durante el último año, mientras que el índice S&P 500 subió 1.3%. Las acciones de Airbus cayeron 13.5% en el mismo periodo. La especulación aumenta en cuanto a que Boeing buscará recuperar la ventaja competitiva frente a Airbus al ampliar su gama de aviones de pasajeros.

En un informe en el mes de junio, los ejecutivos de Boeing insistieron en que solo era cuestión de “cuándo” y no “de si” el grupo lanzará su primer programa nuevo de aeronaves desde el innovador 787 Dreamliner.

Se diseñará lo que llamaron un avión para el mercado medio, que vuela hasta 10 horas y con capacidad hasta para 260 pasajeros, lo que llenará el vacío entre el 737 más grande de corta distancia y el Dreamliner. El nuevo avión presionará a Airbus para que responda, cuando lucha por mantener en línea su nuevo avión de larga distancia A350.

Aviones nuevos

La posibilidad de una nueva ola de desarrollo de aeronaves desata tanto emoción como nerviosismo entre los inversores. A muchos accionistas ya les preocupa que Boeing hace malabares con tres grandes programas de aeronaves: avión de fuselaje estrecho 737 Max con un nuevo motor; el alguna vez problemático 787 Dreamliner, que todavía genera una pérdida promedio por aeronave cercana a los 5 millones de dólares (mdd), y el 777X, que está a punto de entrar a producción.

Un nuevo programa puede tener un costo de 10,000 mdd o más y presenta un nuevo tamaño de riesgo. Los problemas técnicos y de la cadena de suministro en el desarrollo del Dreamliner llevaron a que Boeing acumulara una factura de 30,000 mdd de costos diferidos.

Muilenburg, al hablar en la sede de Boeing en Chicago, intenta controlar el entusiasmo que generaron los ejecutivos de la división de aeronaves comerciales. “Esa es un área en la que tenemos conversaciones con los clientes, pero no es un lugar en el que debamos hacer un cambio drástico en nuestra estrategia de inversión en este momento”, dice. “Estaremos bien preparados para hacer frente a ese mercado si evoluciona y si requiere de un nuevo avión”.

Se muestra optimista sobre la posibilidad que tienen proyectos menos costosos, como el rediseño del avión más pequeño de la gama 737 Max y el alargamiento del más grande en una apuesta por recuperar el terreno que perdió con Airbus en el mercado esencial de corta distancia.

Para finales del año pasado, el A320neo con nuevo motor de Airbus logró 59% del mercado de fuselaje estrecho frente a 41% del 737 Max, que se lanzó un año después, de acuerdo con Nick Cunningham, analista de Agency Partners. El Max 7, el más pequeño de la familia 737 de Boeing, también se enfrenta a la competencia del avión CSeries de Bombardier para 100-150 pasajeros.

“Tenemos algo de flexibilidad para adaptar la oferta del Max 7, así que trabajamos en eso con nuestros clientes en este momento”, dice Muilenburg. También se entiende que Boeing busca agregar una versión más grande de la aeronave 777X de larga distancia, que debe entrar en servicio en 2020, para competir con el superjumbo A380 de Airbus que tiene dificultades.

Pero Muilenburg dice que el objetivo más importante por ahora es “ejecutar y tener resultados exitosos al intensificar nuestra producción de aviones comerciales”. Insiste en que a pesar de las presiones en los segmentos de fuselaje estrecho y amplio, Boeing no está a la defensiva.

En el centro de la renovación de la gama de corta distancia -el 737 Max 8 de 189 asientos- se vende bien, y la producción está tan avanzada que la compañía podrá entregar esos aviones antes de lo previsto, dice. Mientras tanto, las pérdidas en el programa Dreamline se van a reducir gradualmente, pero de manera notable, a partir del próximo año, agrega.

El mercado aguanta

Por otra parte, mantiene la confianza de que el mercado global para aeronaves comerciales no está a punto de evaporarse, incluso si parece que los pedidos disminuyen. “Realmente no vemos un cambio de ciclo aquí”, dice Muilenburg. “Todavía estamos en una posición sin precedente de alrededor de 5,700 aeronaves en la cartera de pedidos”.

Boeing espera lograr los pedidos para la nueva aeronave comercial este año por cada uno de los aviones que entrega, lo que mantendrá la cartera de pedido a un nivel más alto que los ciclos anteriores, añade.

“Ofrezco una especie de argumento en contra, aquí es donde vemos en realidad que los pedidos se mantienen saludables”, concluye Muilenburg. “Puedo afirmar que en la actualidad, Boeing está más saludable y fuerte que nunca”.



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