El sueño de un avión mexicano

Con 5.9 millones de millones de dólares en juego para 2035, ¿qué necesitaría México para crear una aeronave propia y llevarse una rebanada del pastel?
El Pegasus, desarrollado totalmente en México por Oaxaca Aerospace con ayuda de la Universidad Aeronáutica en Querétaro (UNAQ) servirá para labores de seguridad, vigilancia y para escuelas de aviación.
El Pegasus, desarrollado totalmente en México por Oaxaca Aerospace con ayuda de la Universidad Aeronáutica en Querétaro (UNAQ) servirá para labores de seguridad, vigilancia y para escuelas de aviación. (Especial)

Entre 2016 y 2035 el mundo necesitará 39,620 nuevos aviones, con un valor de mercado de 5.9 millones de millones de dólares, según el “Reporte del mercado actual”, de Boeing en 2016.

En comparación, al cierre de 2015 México logró exportaciones por 6,686 mdd en el sector aeroespacial y ninguno de esos dólares provino de aeronaves terminadas. El objetivo para 2020 es incrementar el valor hasta 12,000 mdd, según el “Programa Estratégico de la Industria Aeroespacial, Pro-Aéreo 2012–2020”, publicado por la Secretaría de Economía (SE) y la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA).


Uno de los hitos a los que se aspira también para 2020 es ensamblar un avión con 50% de contenido nacional. El tema es un debate entre especialistas. Depende de a quién se le pregunte, dicen que se podría hacer ahora mismo; otros que la industria nacional no está preparada.

Pero en todo caso, ¿es deseable? “Si México llegase a tener su marca de aviones, significaría que ha llegado al nivel 1 dentro de la industria, el de los fabricantes de equipo original (OEM, por sus siglas en inglés); es decir, a ser uno de los pocos países que pueden fabricar aeronaves, como Estados Unidos, Inglaterra, China, Francia, Brasil, entre otros. Hablaríamos de una industria plenamente desarrollada”, dice Alejandro Bravo, analista de la industria aeroespacial en la consultoría internacional KPMG.

El especialista en aeronáutica y astronáutica, David Cisneros, explica que, además de la obvia derrama económica que un avión mexicano acarrearía, está el desarrollo de nuevas tecnologías e innovación que impactarían más allá del sector.

“La industria aeronáutica es un semillero muy importante de tecnologías”, explica el también profesor de la Universidad Aeronáutica en Querétaro (UNAQ). “En otros países, la industria aeroespacial es una de las principales impulsoras del desarrollo de nuevas tecnologías no solamente relacionadas con la aeronave, sino también de muchos aspectos como salud, materiales y tecnologías de manufactura”.


¿Se puede alcanzar?

Cuando se habla de un avión mexicano, hay quien piensa que en el país se realizaría el diseño, fabricación y ensamble. Hay experimentos exitosos, como el Pegasus de Oaxaca Aerospace, que en los próximos meses podría realizar vuelos de prueba. Pero, se trata de aeronaves de dos tripulantes y de uso recreativo o militar.

Hablando de esos aviones comerciales que tienen un mercado de millones de millones, la idea purista de un ente 100% mexicano pierde sentido ante la economía globalizada. “La mayoría de los ensambladores ocupa materiales y servicios de distintos países. Realmente algo hecho 100% en un solo país en esta industria es muy difícil de encontrar, a menos que sean aviones muy pequeños. Es complicado”, dice el especialista en aeronáutica de la UNAQ, Daniel Arteaga.

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Y si nos referimos a la fabricación de una aeronave de pasajeros con la mayoría de componentes nacionales, como aspiran la SE y FEMIA, o incluso del ensamblaje final en México de un diseño extranjero, el panorama sigue complicado. “Es terriblemente difícil que pueda ser” la fabricación de un avión mexicano, dijo en entrevista Sergio Barrera, director del Centro de Desarrollo e Innovación Aeronáutica del Tecnológico de Monterrey (CEDIA).

El catedrático menciona el caso de la aeronave ejecutiva de Bombardier, el Learjet 85. “En México se iba a fabricar aproximadamente 85% del avión. Se fabricó en Querétaro 85% de los prototipos del avión y se mandó a Wichita”, recuerda Barrera. La empresa anunció en enero de 2015 que suspendió indefinidamente el proyecto.

“Se canceló como resultado de un bajo nivel de ventas y la debilidad del mercado. Bombardier no anunció que la aeronave se ensamblaría en México, sino ciertos componentes se desarrollarían en el país”, dijo Pilar Abaroa Álvarez, líder de comunicación y vocera de la empresa.

Bombardier no tiene planes de lograr una aeronave para 2020, pero “las condiciones de la industria aeroespacial en México son muy favorables y otras empresas podrían considerarlo en el futuro”, añadió Abaroa.

Bravo también duda de la viabilidad: “México, aunque es un jugador importante en la industria aeroespacial en Latinoamérica, aún no tiene la capacidad para ensamblar aeronaves. El grado de avance de las empresas a nivel tecnológico, manufacturero y en personal capacitado, no le permite poder ensamblar aeronaves. Conforme México vaya aumentado su participación en dicha cadena, llegará el momento en que se empiecen a instalar una o varias fábricas de ensamblaje, pero no se vislumbra que esto suceda en un futuro cercano”, afirma.


Arteaga, de la UNAQ, también menciona al Learjet 85 y dice que actualmente no ve “otro esfuerzo importante en ese sentido. Podrían ser componentes mayores, como parte del fuselaje, las alas, pero no veo que se vaya a hacer algún ensamble de un avión completo”.

Agrega que técnicamente lo que falta para este ensamblaje “es la voluntad de las empresas extranjeras actualmente establecidas en el país que tienen el potencial para llevarlo a cabo”.

En contraste, aunque también con el fantasma del Learjet, Cisneros dice que el ensamblaje de un avión en México “es completamente factible; no lo veo lejano. No se llegó nunca al ensamblaje final, pero la intención existió. Existe mano de obra calificada con la capacidad de ensamblar un avión entero; no tengo dudas”.

Para lograr este ensamblaje, dice Bravo, “México necesita crecer tecnológicamente en manufactura y en preparación de ingenieros y técnicos; invertir en infraestructura, con plantas más avanzadas y mejor logística y cadena de suministro; es decir, ser un jugador todavía más avanzado en la industria para pasar a otro nivel en la cadena”.


Qué falta para volar muy muy alto

Según las cifras más recientes de la SE (2912), solo una de cada 10 empresas de la industria aeroespacial en México se dedica a diseño e ingeniería, que son actividades de mayor valor agregado. Ocho de cada 10 se dedican a manufactura y el resto a mantenimiento y reparación.

Actualmente, no solo la manufactura sino también el diseño de los aviones es un trabajo conjunto de diversos países. El que una empresa nacional lograra parte en el diseño de una aeronave sería un hito extraordinario, ya que le daría a dicho avión ADN mexicano.

Arteaga explica que dicho proyecto requeriría de mucha inversión, ya que “todavía nos faltaría mucha experiencia en diseño” y que la tendencia es trabajar con empresas especializadas en cada una de las partes de la aeronave, “que se dedican exclusivamente a la parte de los motores, o trenes de aterrizaje o aeroestructuras”.

Cisneros coincide en que se necesitan varias empresas para diseñar un avión de pasajeros.“Nos hace falta un esfuerzo más coordinado. Pocas empresas tienen el capital, así que tendría que ser algo coordinado con el gobierno, que aportara parte del capital, así como instituciones privadas y educativas, ya que se requiere mucha inversión en investigación y desarrollo tecnológico”.

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El dinero se pondría en investigación, en desarrollo de prototipos, que involucra compra de materiales y fabricación, además de la protección de la propiedad intelectual. Finalmente, todos coinciden en que hoy la preocupación inmediata, más allá del desarrollo de una aeronave mexicana, es el desarrollo de la cadena de proveeduría nacional.

El director general de FEMIA, Luis G. Lizcano, subraya la importancia de coordinar los esfuerzos. “El enfoque de regiones es totalmente equivocado, porque el volumen de las piezas es realmente irrelevante. Cuando se dividen por regiones lo único que hacen es disminuirse a sí mismos. Aunque algunos estados tienen especialización, no tienen el volumen ni el tamaño. Lo importante es que las empresas puedan entregar con los requerimientos de calidad y confiabilidad que tiene el sector. Y obviamente que estén dentro del país, porque para las empresas es muy laborioso estar importando y exportando las piezas”, dice.

Algunas oportunidades de negocio para empresas mexicanas en esta industria son los procesos especiales, la manufactura de componentes, tratamientos superficiales y soldaduras con personal certificado, además de que aún se importan muchos materiales como aluminios y fibra de carbono con especificaciones aeronáuticas.

La consolidación de esta cadena de proveeduría es una condición sine qua non para la eventual fabricación del añorado avión mexicano. Arteaga recalca la importancia de afinar compases y no perder el rumbo, aunque el horizonte se vea lejano.

“Puede ser una gran generadora de empleo y de divisas para el país. Si tuviéramos una empresa mexicana fabricante de aviones, sería un sueño hecho realidad. Nos falta bastante, pero ya estamos en condiciones de, por lo menos, empezar”.