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Viernes , 22.06.2018 / 04:46 Hoy

Automotrices de EU, en pos de preservar su bajo costo laboral

Los fabricantes intentan proteger el derecho a colocar a los trabajadores de reciente ingreso con salarios de menor nivel.

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Robert Wright

En un moderno centro de entrenamiento junto al río Detroit, el mes pasado Mary Barra participó en lo que puede ser uno de los eventos críticos de su época como directora ejecutiva de General Motors.

Ante filas de personas Barra saludó a Dennis Williams, presidente del sindicato United Auto Workers (UAW), para marcar el inicio de las negociaciones de los contratos entre las grandes automotrices y sus trabajadores estadunidenses. Fiat Chrysler, el tercer mayor fabricante nacional en EU por ventas, y Ford hicieron ceremonias similares poco después.

Ahora que se negocian los nuevos contratos de cuatro años, las automotrices quieren proteger la reducción de sus costos fijos que lograron en las tres últimas rondas de negociaciones de contratos. En esas rondas los fabricantes lograron grandes reducciones a sus cuentas de pensiones y de salud, y el derecho a colocar a los trabajadores de recién ingreso en un nivel de entrada menos atractivo de salario y paquetes de prestaciones de "nivel dos".

Figuras de la industria advierten de manera privada que grandes concesiones durante los nuevos contratos —a partir del 15 de septiembre— pueden ser responsables de llevar a los fabricantes de automóviles a la posición poco competitiva como la que enfrentaron hace 10 años.

Antes de 2007, los costos laborales por hora —incluidos salarios, pensiones, salud y otros— de los Tres de Detroit aumentaron hasta 78 dólares, 30 dólares más arriba que el promedio de las plantas estadunidenses de sus competidores extranjeros.

La diferencia en costos ayudaron a que primero GM y después Chrysler entraran en una bancarrota administrada por el gobierno en 2009. Ford tuvo que realizar una reestructuración radical.

"Tenemos... que llegar a un plan que proteja la salud de la compañía a largo plazo y que fortalezca la seguridad laboral a largo plazo", dijo Barra en el evento del 13 de julio con la UAW.

Sin embargo, las negociaciones se llevan a cabo en medio de una racha de rentabilidad para los fabricantes que en parte recibieron un impulso de las concesiones que ganaron las firmas en las negociaciones anteriores.

El sindicato siente la presión de demostrar que puede ganar una proporción más grande de las utilidades para sus miembros. Si no lo logra, es poco probable que conserve la lealtad de los miembros actuales o que tenga éxito en su campaña para reclutar nuevos miembros en las plantas de propiedad extranjera con trabajadores no sindicalizados en el sur de EU.

"Nuestros miembros después de los dos últimos periodos de negociaciones hicieron muchos sacrificios y sentimos que es nuestro momento", dijo recientemente Williams.

Las rondas de contratos de cuatro años son un ritual de cierre, pero a veces es como un matrimonio áspero entre los fabricantes y el sindicato. El logotipo del UAW ocupa un lugar destacado frente a la mayoría de las plantas estadunidenses de EU con empleados sindicalizados y se encuentra en muchos edificios de capacitación junto con la de las empresas. Sin embargo, el UAW instó a los miembros del sindicato en GM y Chrysler a emplazar a huelga en las negociaciones de 2007, a pesar de las graves dificultades que ya enfrentaban las dos compañías.

El sindicato normalmente elige a un fabricante de automóviles durante las negociaciones como "patrón" para el acuerdo y después busca llegar a convenios similares con las otras firmas.

"No puedes competir apoyándote en tus trabajadores por algo que te dimos en un contrato", dice Kristin Dziczek, del Centro para la Investigación Automotriz, un grupo de reflexión de la industria, al describir la forma de pensar del sindicato.

Sin embargo, puede ser difícil crear un patrón de acuerdo sobre el tema que probablemente resulte más crítico en las negociaciones, el sistema de salarios de dos niveles.

En 2009, GM y Chrysler ganaron el derecho a contratar una cantidad ilimitada de trabajadores en nivel dos. Ahora éstos representan la mitad de los empleados con salario por hora de Fiat Chrysler en EU, un cambio que redujo el costo laboral por hora de la compañía a 47 dólares. Las cifras ponen los costos laborales de Fiat Chrysler en un nivel similar al de las plantas extranjeras, aunque los costos de GM todavía son más altos, en 55 dólares.

Ford buscará mitigar la desventaja comparativa que enfrenta debido al tope que restringe emplear como máximo a 20 por ciento de su plantilla laboral total en términos del nivel dos. La diferencia ayudó a mantener el costo laboral por hora de Ford en un promedio de 57 dólares.

El sindicato va a preferir eliminar la distinción entre niveles y "cerrar la diferencia" de salarios entre los trabajadores de nivel dos y nivel uno.

"Planeamos cerrar la diferencia y dirigirnos a los empleados de nuevo ingreso, así como a nuestros empleados tradicionales", dijo Williams.

Sin embargo, la forma final de cualquier acuerdo dependerá menos de los cálculos detallados que de un sentido más amplio de lo que las partes pueden soportar en cada negociación.

Las automotrices esperan distribuir cualquier incremento salarial principalmente a través del reparto de utilidades. Esos acuerdos ya generan miles de dólares en pagos anuales a los trabajadores. "Es lo más importante para las empresas", dice una figura de la industria. "Cuando aumentas el salario, no eres flexible cuando te afecta otra recesión".

Los negociadores también tienen la obligación de advertir a los sindicatos que un acuerdo excesivamente generoso puede llevar a las automotrices a mover algunas de sus plantas de fabricación a México con trabajadores no sindicalizados.

Sin embargo la moderación en 2015 tal vez adquiera una forma distinta a la moderación que se vio en las últimas tres rondas de negociaciones.

Si bien aún no está claro cómo les llegarán, los trabajadores de la industria automotriz se ven todo, menos seguros de poder ganar prestaciones considerables de la reciente mejora en la rentabilidad de la industria.

"Después de cinco años muy rentables va a ser difícil que los miembros acepten algo que sea parecido a una moderación en el aumento de sueldo", dice Dziczek.


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