Uber pretende que nadie vuelva a conducir su auto

La empresa dice que el servicio puede crecer tanto que millones de personas preferirán jamás tomar el volante.
Travis Kalanick, presidente ejecutivo de la firma de transporte privado.
Travis Kalanick, presidente ejecutivo de la firma de transporte privado. (Shutterstock)

Bombay

A Uber le gusta hacer predicciones audaces, tal vez como le corresponde a una compañía de seis años de antigüedad con una valoración de más de 50 mil millones de dólares. Travis Kalanick, cofundador y presidente ejecutivo, dice que su servicio para solicitar transporte puede llegar a ser lo suficientemente omnipresente en occidente no solo para acabar con los anticuados taxis, sino incluso tentar a algunos automovilistas de hueso colorado a dejar de conducir por completo.

En los mercados emergentes, la compañía hace una afirmación incluso más sorprendente. Los viejos y destartalados autobuses rojos de Bombay portan aFnuncios con el lema: "La libertad de ser dueño de un coche, sin tener que comprar uno". Esto implica que Uber puede ampliarse tanto que millones de personas podrían tomar la decisión de jamás volver a ponerse detrás del volante.

En principio esto suena absurdo. Algunos expertos en transporte afirman que Estados Unidos y Reino Unido llegaron a una etapa llamada "pico de coches", donde el uso total de vehículos empieza a caer.

Pero la propiedad de automóviles en la India se mantiene pequeña, alrededor de 2 por ciento, de acuerdo con la firma de investigación IHS Automotive. Ese nivel está muy por debajo en comparación con los mercados desarrollados, donde más de la mitad de las personas suelen ser conductores, entre ellos China.

En consecuencia, casi todo el mundo está de acuerdo en que ese nivel subirá dramáticamente. IHS predice que 4 por ciento de los indios tendrán automóvil para 2020.

Esto a su vez explica por qué General Motors dio a conocer sus planes para invertir otros mil millones de dólares en su operación que maneja números rojos en la India el mes pasado, y se une a una serie de fabricantes automotrices mundiales que se preparan para un futuro auge en las ventas de coches.

Sin embargo, también Uber reveló recientemente sus planes de invertir mil mdd en la India. Esto en parte para mantenerse al ritmo con Ola, su rival más grande con sede en Bangalore.

Sin embargo, el despilfarro también se sustenta por una apuesta a largo plazo, que Kalanick detalló en un discurso reciente. Afirmó que la contaminación y los congestionamientos dejan a las ciudades en la India y China enfrentándose a una crisis "existencial". "Ofrecemos una alternativa real a un mundo que parece un estacionamiento y se mueve como un congestionamiento de tráfico", dijo.

Tentar a las personas para que se alejen de sus coches es difícil. La propiedad de vehículos se mantiene como un poderoso símbolo de estatus en los mercados emergentes. Dicho esto, no siempre es una experiencia agradable. Las tasas de interés son altas, lo que hace que el financiamiento de vehículos sea caro. Las calles de la India están llenas de baches y ajetreadas. Estacionarse es una pesadilla. Hay una razón por la que muchos indios de dinero emplean choferes.

Las esperanzas de Uber de convertirse en chofer de la creciente clase media del país, por lo tanto, se apoyan en la construcción de un servicio que sea tanto más cómodo como barato. Tiene mucho camino por recorrer.

Incluso en grandes ciudades, como Bombay o Bangalore, su servicio puede ser irregular, con tiempos de espera mucho más largos que en Nueva York o Londres.

Corregir eso es casi una cuestión de oferta. Uber tiene 150 mil conductores en la India, pero la idea de que puedan llegar a ser cerca de un millón durante los próximos años no es una locura. Ola predice que cruzará la marca del millón en 2017. El hecho de que solo se vendieron 2.4 millones de coches en la India el año pasado da un sentido del tamaño de las ambiciones de las dos compañías.

El gran aumento potencial de la red de conductores de Uber estuvo detrás de la alianza con Tata, el grupo empresarial más grande de la India. Tata realizó una inversión de 100 millones de dólares en la compañía estadunidense. A cambio, espera que su división de motores y la financiera ofrezcan los vehículos, el financiamiento y el seguro para los taxistas de primera vez.

Otros tipos de servicios pueden ayudar. En San Francisco, Uber ofrece una opción más barata de carro compartido, donde múltiples clientes entran y salen del mismo vehículo. Un servicio parecido de alguna manera todavía se ve lejano en la India, pero con el tiempo pueden encontrar el respaldo en un país donde los clientes son frugales, y los taxis compartidos ya son una opción relativamente común.

Junten todo esto y la idea de que los agregadores de taxi pueden alejar a algunas de las próximas generaciones de la India de la propiedad de coches; ya no se ve tan ridículo.

"Los jóvenes de la India que viven en las grandes ciudades acostumbran comprar vehículos pequeños", dijo Paul Bloland, de Segment y Automotive Intelligence, un grupo de investigación con sede en la India.

"Pero ahora tal vez decidan ahorrar ese dinero, teniendo en cuenta lo caro que es, y porque de todos modos no pueden encontrar un lugar donde estacionarse".

Eso no significa que el camino de Uber sea sencillo, particularmente teniendo en cuenta el traicionero entorno regulatorio de la India. Pero si incluso una pequeña parte de los futuros compradores de coches deciden depender de los taxis, esto puede ayudar a establecer los niveles de propiedad de coches por debajo del escalón donde se encuentran normalmente en las economías industriales maduras. Y si Uber gana una parte de ese negocio, será una buena manera de justificar también su valoración de 50 mil mdd.

james.crabtree@ft.com