Tren México-Toluca corre a contrarreloj

El único de los tres proyectos ferroviarios que sigue vigente ha enfrentado obstáculos y presenta apenas 19 por ciento de avance.
La obra debería estar terminada en septiembre de 2017.
La obra debería estar terminada en septiembre de 2017. (Especial)

Los trenes de pasajeros fueron una de las apuestas fuertes al inicio de la administración del presidente Enrique Peña Nieto en materia de infraestructura. Sin embargo, de los tres proyectos planteados, el México-Querétaro, el Transpeninsular y el México-Toluca, solo sobrevive este último, cuya construcción marcha a contrarreloj.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha insistido en que la entrega se hará en tiempo y forma, es decir, en septiembre de 2017, pero al cierre de enero de este año.


El portal de Transparencia Presupuestaria para la construcción de la primera etapa registraba un avance de 19 por ciento de la obra civil al cierre de enero de este año. A poco más de un año de que la SCT dio el banderazo de salida, ése es el último dato que se hizo público.

El titular de la dependencia, Gerardo Ruiz Esparza, aseguró que la primera etapa (de Zinacantepec a la Marquesa), se culminará en diciembre de este año, pero originalmente se tenía prevista para julio, para entregar la obra completa en septiembre de 2017.

El consorcio conformado por OHL y Grupo Hermes fue el ganador para la construcción de la primera fase, a través de sus filiales Proyectos Viales de México y La Peninsular, con una participación de 50/50.

En agosto de 2015, se informó de un avance de 11 por ciento en 13 meses. Desde el comienzo la obra enfrentó dificultades, como no tener en su totalidad el derecho de vía y tener que cambiar el trazo por inconformidades vecinales.

Entre los mismos funcionares de la Ssecretaría existen contradicciones sobre las fechas de entrega del tren, pues en noviembre pasado, el coordinador general de Centros SCT, José Antonio Rodarte Leal, dijo ante constructores que se terminaría en los primeros meses del 2018 e iniciará pruebas pre operativas en abril del mismo año.

De hecho, el túnel bajo la Sierra de las Cruces ganó ICA y su subsidiaria Construcciones y Trituraciones, sigue en detenido. Dicha obra consta de 4.6 kilómetros de longitud, pero aún no ha liberado la totalidad del derecho de vía en el tramo. El director general de ICA, Alonso Quintana, ha comentado que la construcción del túnel se ha retrasado por la falta de algunos derechos de vía.

Cabe destacar que la constructora no pasa por su mejor momento financiero, pues ha incumplido varios compromisos de pago de intereses de deuda y sufre de falta de liquidez para sus proyectos. De hecho, ha tenido que negociar más créditos para cumplir con sus compromisos.

Oposición

El viaducto elevado de la Marquesa a la estación Observatorio del metro representó las mayores complicaciones. El tramo se le adjudicó al consorcio integrado por Caabsa Constructora, Prefabricados y Transporte (de ICA), Cargo Crane, Grupo Corporativo Amodher, Omega Construcciones Industriales y González Soto y Asociados.

Apenas en octubre del año pasado, la SCT, en coordinación con el Gobierno de la Ciudad de México realizó ajustes técnicos al trazo del tren, modificando 4.3 kilómetros de la ruta original.

Explicó que ya no correrá sobre avenida Vasco de Quiroga, sino por Barranca del Río Tacubaya para llegar al metro Observatorio, accediendo a no afectar a los vecinos del pueblo de Santa Fe en Álvaro Obregón y Cuajimalpa.

Los predios por donde pasará el tren son en gran parte federales, pertenecientes a la Secretaría de la Defensa Nacional y la Comisión Nacional del Agua. Este trazo correspondiente al tramo tres y tendrá una longitud de nueve kilómetros.

El Suburbano ejemplifica con claridad la complejidad que representa el proyecto México-Toluca. La construcción del tren que corre de Buenavista a Cuautitlán tardó tres años, pues si bien se puso en operación en 2008 solo llegaba a Lechería, y fue un año después que quedó listo hasta Cuautitlán.

Esto, a pesar de que se trataban de 27 kilómetros, poco menos de la mitad de la ruta con la que contará el México-Toluca, además de que el Suburbano aprovechó infraestructura existente, como el tendido de vía.

Proyectos descartados

El Plan Nacional de Infraestructura (PNI) de esta administración se destacaba por la ambición de tres grandes proyectos ferroviarios, pero dos han sido descartados.

El tren rápido Querétaro-México, consistía en 209.2 kilómetros de doble vía de los cuales 124.7 serían nuevas vías. Iba a contar con 12 trenes que viajarían a una velocidad promedio de 200 kilómetros por hora y se estimaba una inversión de 43 mil 580 millones de pesos.

Luego de un controversial proceso de licitación, en noviembre de 2014 Presidencia revocó la adjudicación que se había otorgado al consorcio liderado por China Railway Construction Corporation International y donde también participaba Constructora Teya (de Grupo Higa), entre otras.

Así quedó en el aire, hasta que a principios de 2015 ya con la preocupación por el desplome de los ingresos petroleros y en miras de un inminente recorte presupuestal, Ruiz Esparza dijo que en solidaridad con este ajuste, el Tren México-Querétaro se difería de manera indefinida, pero no se cancelaba.

Igualmente, al poco tiempo el secretario de Hacienda, Luis Videgaray, anunció la cancelación de este tren y del Transpeninsular, que  buscaba detonar la movilización de pasajeros en la península de Yucatán, y sería la base del desarrollo y expansión del turismo, con una inversión prevista de 17 mil 954 millones de pesos.

38

mil millones de dólares era el costo estimado para la construcción del Interurbano al inicio de la actual administración.



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