General Motors y Ford, dos vías para llegar a la autoconducción

Mientras que GM apuesta al cambio gradual, su rival pretende tener en cinco años un auto totalmente autónomo.
El logotipo de la automotriz de Dearborn, Michigan.
El logotipo de la automotriz de Dearborn, Michigan. (Edgar Garrido/Reuters)

La mayoría de coches en el garaje del centro de investigación de Ford en Dearborn, cerca de Detroit, parecen sedanes Fusion, excepto por algo que esencialmente los distingue: cada techo cuenta con una serie de sensores, que salen de ángulos extraños, para reunir información acerca del mundo que los rodea.

Ford utiliza esos vehículos para desarrollar un sofisticado coche de autoconducción que debe realizar viajes completos sin intervención humana. En las pruebas, los carros autónomos poco a poco aprovechan miles de kilómetros de las carreteras de Michigan, y Ford espera que la tecnología tenga un uso comercial en cuatro o cinco años.

Sin embargo, muchos de sus rivales se muestran escépticos acerca de marginar totalmente a los seres humanos del proceso de conducción. A solo 32 kilómetros de Dearborn, en Warren, Michigan, General Motors toma un enfoque más gradual para los coches de autoconducción. Desarrolla un sistema semiautónomo de nombre Super Cruise que solo asume las funciones en los momentos más rutinarios de la conducción —viajar en autopistas— lejos de los seres humanos.

Super Cruise debe salir a la venta el próximo año, y refleja la convicción de los ejecutivos de GM de que la autonomía total, que la empresa espera buscar solo después de que se perfeccione el enfoque semiautónomo, está al menos a una década de distancia.

La pregunta es si la tecnología del fabricante de automóviles puede operar con éxito, y generar una fuerte reducción en el número de muertes y lesiones en las carreteras, algo que se espera generalmente sea el mayor beneficio de los coches de autoconducción.

Es demasiado pronto para predecir qué enfoque será más efectivo, de acuerdo con Jeremy Carlson, analista de la consultora IHS Automotive. “Hay beneficios para ambos”, dice. “Hay desventajas para ambos”.

La estrategia gradual de GM sobre los coches de autoconducción es similar a la de la mayoría de las automotrices, incluido Volvo, de Suecia. Daimler, de Alemania, y Tesla, el fabricante estadunidense de coches eléctricos, ya ofrecen sistemas similares al Super Cruise en algunos vehículos.

Con su enfoque de gran explosión, Ford está más en línea con las empresas no automotrices, más notablemente con la matriz de Google, Alphabet, que espera usar su destreza tecnológica para reforzar su camino al mercado.

Eric Raphael, quien dirige el programa Super Cruise, dice que GM se basa en sistemas existentes, como el control de crucero, porque es un “gran paso” para comenzar a confiar, incluso con una conducción limitada, totalmente en los vehículos.

“Vamos a tratar de desarrollar las capacidades sin dejar de tener al conductor como supervisor, para que de esta manera podamos aprender y reunir datos para ganar confianza”, dice.

Sin embargo, Ken Washington, director de investigación e ingeniería avanzada de Ford, insiste en que no hay alternativa al enfoque de la empresa. Los sistemas semiautónomos como el de GM exigen que en algunas situaciones el control regrese a los conductores rápidamente, dice, y no hay un “modelo confiable” para hacerlo.

“Si te dicen que no tienes que prestar atención a algo, puedes quedarte dormido y en cuestión de unos milisegundos, te pueden decir que despiertes, que tienes que ponerte atento, que el vehículo necesita que tomes el control”, dice Washington.

El mayor reto para Ford es desarrollar el enorme almacén de información que se requiere para permitir que los coches funcionen sin la intervención humana. Sus coches de autoconducción dependen de mapas detallados en tres dimensiones para interpretar las condiciones de la carretera, y también tienen que entender una gran cantidad de situaciones potencialmente confusas. Volkswagen hace tiempo que sus coches autónomos quedaban desconcertados con las plantas rodadoras.

Jim McBride, líder de tecnología para vehículos autónomos de Ford, dice que los sedanes Fusion autónomos algunas veces interpretan la emisión de gases de otros vehículos como objetos sólidos en los días fríos. “Muchos sensores los consideran un obstáculo”, agrega.

GM se enfrenta a un reto mucho más inmediato para demostrarle a los reguladores y al público que con Super Cruise se desarrolló un sistema seguro y robusto. Se tenía previsto sacarlo a la venta el año pasado, pero se retrasó.

Entre una serie de protecciones, el sistema utiliza tecnología de monitoreo de rostro para asegurar que el conductor mantiene sus ojos en el camino.

“Queríamos asegurarnos de que el sistema era muy seguro para nuestros clientes”, dice Cindy Bay, directora de conducción autónoma de GM. “Con el fin de lograrlo, por supuesto, se necesita muchas verificaciones y validaciones”.

Lograr que la tecnología sea comercialmente viable también puede ser un obstáculo importante, GM pretende introducir primero el Super Cruise en su Cadillac CT6, de su gama de primera línea.

Mientras que GM, al igual que Ford, se niega a hablar sobre el costo que le agrega el sistema al coche, admite que el alto costo de los sensores restringirá la tecnología inicialmente a un pequeño subgrupo de Cadillacs.

Por su parte, Ford espera que equipar los coches de mercado masivo con su tecnología puede reducir los precios.

Tanto Ford como GM están lejos de asegurar el éxito de sus proyectos de coches autónomos, dadas las dificultades en torno a la tecnología, al igual que los problemas legales y de regulación.

Ken Laberteaux, científico del centro de investigación en América del Norte, de Toyota, dice que de acuerdo con algunas “personas inteligentes”, el reto que enfrenta GM —garantizar que los conductores puedan retomar rápidamente el control de sus coches autónomos—, “fundamentalmente es imposible de resolver”.

Ford reconoce que tal vez al principio va a ser necesario desplegar su tecnología de coches de autoconducción en taxis y otras flotas, donde los conductores están listos para tomar el control, y para que de esta manera se puedan aprender las lecciones.

Carlson dice que los retos que quedan para todo tipo de tecnología de vehículos autónomos son grandes. Sin embargo, tiene la confianza de que la gran cantidad de energía de ingeniería que se utiliza para diseñar vehículos realmente de autoconducción eventualmente van a producir un resultado viable.

“Es algo que podemos resolver”, dice, “pero ciertamente no es una tarea fácil”.

Cifra de muertos

Cuando los funcionarios de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos conocieron las estimaciones de muertes en carreteras en los primeros seis meses de 2015, quedaron sorprendidos.

Después de años de caídas constantes, las cifras mostraron un salto de 8.1 por ciento en comparación con el mismo periodo de 2014. Los datos para los primeros nueve meses de 2015 confirmaron la tendencia, y el número de muertes subió 9.3 por ciento.

Frente a ese panorama, la pregunta clave es si se puede alentar a los fabricantes de automóviles a introducir la tecnología de coches de autoconducción para frenar el número de muertes en las carreteras sin exponerlos a riesgos legales y regulatorios inaceptables.

1,000 mdd

Inversión de GM en Cruise Automotion, una empresa de Silicon Valley de vehículos de autoconducción

32

Kilómetros que separan las plantas de GM, en Warren, y Ford, en Dearborn, Michigan, EU

9.3%

Alza en la tasa de muertes en accidentes carreteros en EU a septiembre de 2015 respecto a 2014