Escándalo de VW expone conflicto con regulaciones

La conducta indignante del fabricante de autos es la punta visible de un iceber de las acciones más o menos cuestionables.
Un trabajador coloca la pieza para permitir la prueba de contaminantes.
Un trabajador coloca la pieza para permitir la prueba de contaminantes. (Hanna Mckay/Reuters)

La banca no es la única industria donde la manipulación de las regulaciones puede parecer una práctica empresarial bastante estándar. Cuando se trata de astutos ajustes y soluciones, las automotrices más grandes del mundo no se quedan atrás.

El alcance de la complicada relación de la industria con las reglas solo comenzó a recibir el escrutinio público a partir del descubrimiento del año pasado de que Volkswagen equipó algunos sus vehículos a diésel con dispositivos electrónicos que les permitían superar las pruebas de emisiones que de otro modo no podrían aprobar. El Dieselgate metió a la empresa alemana en problemas legales en ambos lados del Atlántico. Si bien el resultado final todavía es incierto, el engaño le puede costar a VW miles de millones de euros en indemnizaciones y multas.

El llamado “dispositivo de desactivación”, en el centro de los problemas de VW, claramente era ilegal. Pero la conducta indignante del fabricante de automóviles es simplemente la punta visible de un iceberg mucho más grande de las prácticas más o menos cuestionables. Muchos fabricantes emplean tácticas que se diseñan para mejorar los resultados en las pruebas reglamentarias.

Se inflan los neumáticos a presiones óptimas, se reduce el peso, y las pruebas se realizan a las temperaturas más convenientes para que el resultado sea el más favorable; sin embargo, eso es algo muy distinto a lo que ocurre en el mundo real. A veces, esas artimañas pueden convertirse en un comportamiento oficialmente no aceptable como el que Mitsubishi admitió la semana pasada cuando la empresa japonesa confesó el engaño al público sobre algunas cifras de economía de consumo de combustible. Pero en gran medida se permite que la conducta falseada pase sin control.

Una de las consecuencias es que en gran medida el sistema europeo de control de emisiones se debilita legalmente. Por ejemplo, bajo la legislación actual, que se creó después de consultar a la industria, se puede obligar a los vehículos a no emitir más de 130 gramos de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro, con el plan de que caiga a 95 gramos para 2021. Sin embargo, gracias al uso de técnicas especiales en las pruebas, y a los débiles controles en torno a las mismas, muchos coches superan “legalmente” el límite en cantidades considerables.

En un estudio que realizó el Comité sobre el Cambio Climático, el organismo que asesora al gobierno de Reino Unido, se puede observar hasta qué punto se corrompen las reglas para cumplir con los objetivos ambientales. En el estudio se observaron las diferencias en las emisiones de CO2 de los coches nuevos en la Unión Europea entre los resultados de las pruebas oficiales de laboratorio y el mundo real.

Se encontró que la diferencia es real y en aumento. Mientras que las condiciones de la vida real produjeron cerca de 10 por ciento más de emisiones que en las pruebas de laboratorio en 2001, la cifra aumentó a 35 por ciento en 2014, y se puede esperar que aumente aún más. La historia es aún peor en las pruebas de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), los contaminantes que se encuentran en el centro de la saga de VW. Ya que se endurecieron las reglas ambientales, los fabricantes automotrices simplemente son más enérgicos a la hora de manipular los resultados.

130

Gramos de dióxido de carbono que se permite que un auto emita con la legislación implementada luego del Dieselgate, esperando que baje a 95 gramos en 2021

35%

Alza en la cantidad de contaminantes de los autos en la UE en contraste con las pruebas de dióxido de carbono que se hicieron antes de que salieran a la venta

 

jonathan.ford@ft.com