Empresas de Canadá van por ferrocarriles en el este de EU

En solo 12 meses ese transporte pasó de lidiar con la creciente carga de carbón y petróleo al declive de operaciones.
Unidad de la empresa Canadian Pacific, interesada en comprar ferrocarriles de EU.
Unidad de la empresa Canadian Pacific, interesada en comprar ferrocarriles de EU. (Shutterstock)

Nueva York

En apariencia son acontecimientos sorprendentemente similares. En octubre del año pasado, Canadian Pacific (CP), uno de los dos principales ferrocarriles de Canadá, hizo una oferta a CSX, uno de los dos grandes ferrocarriles del este de Estados Unidos para una posible fusión. Las negociaciones se cayeron rápidamente. Después, el 9 de noviembre, se supo que CP hizo una oferta similar por Norfolk Southern (NS), la otra gran empresa de ferrocarriles en el este de EU, con la esperanza de que la transacción tuviera mejores resultados.

Sin embargo, en los 13 meses que separan a las ofertas se transformó la imagen comercial de los ferrocarriles en EU y Canadá, que transportan más de 40 por ciento de la carga interurbana. Hace un año el sistema luchaba por lidiar con el creciente tráfico de carbón, grano y petróleo. En lo que va del año, el tráfico en EU cayó 1.5 por ciento y el transporte de carbón —la materia prima individual más importante— cayó 9.7 por ciento, de acuerdo con la Asociación Estadunidense de Ferrocarriles.

La pregunta es si el cambio en la suerte de la industria hará que el resultado de las negociaciones actuales, que se encuentran en las primeras etapas, entre CP y Norfolk Southern sea diferente a las de CP y CSX.

Hunter Harrison, presidente ejecutivo de CP, dijo el año pasado que el fundamento para la fusión era eliminar algunos de las tantos traspasos entre las siete grandes empresas de ferrocarriles —conocidas como clase 1— que dominan los sistemas ferroviarios de EU y Canadá. Esas entregas —muchas de las cuales ocurren alrededor de Chicago— que contribuyen de manera significativa al congestionamiento del sistema.

El atractivo de la fusión de este año, según Charles Cloutis, director general de comercio mundial y transporte de IHS Global Insight, puede ser aliviar los efectos financieros de la desaceleración del tráfico.

El tráfico de Norfolk Southern sufrió de manera considerable; sus ingresos por tonelada-milla cayeron 26 por ciento en los primeros nueve meses del año frente al periodo anterior. El tráfico de carbón por toneladas-milla cayó 36 por ciento.

El tráfico de petróleo crudo, si bien tiene una importancia mucho menor para los ferrocarriles que el carbón, cayó 23.5 por ciento año con año para la clase Uno de EU en el tercer trimestre respecto al mismo lapso del año pasado.

“Creo que los ingresos que se perdieron hicieron que algunas empresas de ferrocarriles empiecen a considerar, ‘¿debemos pensar en una fusión con otros ferrocarriles o la consolidación?’”, dice Cloutis.

Tony Hatch, analista independiente de la industria de ferrocarriles, sostiene que Norfolk Southern sufrió de manera desproporcionada, ya que maneja grandes cantidades de carbón metalúrgico de alta calidad de los Apalaches para la exportación, cuya demanda se desplomó en todo el mundo.

El descenso agregado de 15 por ciento interanual en toneladas de carbón que manejó en su red en el tercer trimestre incluyó una caída de 37 por ciento en el material metalúrgico de exportación. El carbón de servicio para las estaciones eléctricas —que sufrieron por los bajos precios del gas— cayeron solo 10 por ciento.

“Norfolk Southern ahora es el valor atípico”, dice Hatch sobre cómo la compañía sufrió en comparación con los demás.

Sin embargo, los cambios en los niveles de tráfico probablemente no sean suficientes para cambiar los dos obstáculos más grandes para una fusión: la resistencia que se espera de Norfolk Southern para un cambio o los obstáculos regulatorios.

El liderazgo de Norfolk Southern fue particularmente firme después de la oferta de CP el año pasado por CSX, al oponerse a más fusiones, en especial porque la consolidación anterior trastornó los servicios.

Hatch predice que la distintiva cultura introspectiva y su enfoque a la operación harán que los ejecutivos se resistan a la idea de una fusión, a pesar de que el año pasado cambió el liderazgo. Wick Moorman, su ex presidente ejecutivo, salió del cargo en marzo a favor de Jim Squires.

“NS es el ferrocarril de los ferrocarrileros”, dijo Hatch.

Una barrera aún más grande bien puede ser la Surface  Transportation Board de EU (STB). La junta mostró poco interés en una mayor consolidación desde que la ola de fusiones en la década de los 90 creó la estructura actual altamente consolidada. NS y CSX dominan el este de EU, Union Pacific y BNSF —parte de Berkshire Hathaway, de Warren Buffett— el oeste, y Canadian Pacific y Canadian National lo hacen en Canadá y algunas líneas en Estados Unidos. Una séptima —mucho más pequeña— clase 1, Kansas City Southern, opera de norte a sur desde Canadá hasta México.

Una fusión CP-NS puede enfrentar un largo proceso de aprobación que involucraría a la STB para la primera aprobación de una clase 1 que pueda transportar bienes de costa a costa por toda América del Norte. Pocos expertos creen que tiene el deseo de hacerlo.

Pero la experiencia de las dos ofertas de fusión en dos años muestra que Harrison —el operador de ferrocarriles más admirado de su época— probablemente siga con los intentos. Después de que previamente transformó el desempeño de Canadian National, Harrison hizo lo mismo con cada aspecto en el desempeño de CP desde que el inversor activista, Bill Ackman, lo puso en el puesto en 2011.

Hatch dice que la motivación principal para las fusiones es que Harrison cree que puede hacer las cosas mejor que los directores actuales de los ferrocarriles.

“Cree que puede hacer que opere mejor”, dice Hatch. “Puede realizar una fusión que va a ser mejor para toda la industria”.

9.7%

Caída del transporte de carbón en lo que va del año.

26%

Baja en los ingresos por tonelada-milla transportada por Norfolk Southern.

36%

Reducción en el tráfico de carbón-milla en esta misma empresa de Estados Unidos.

37%

Descenso en el material metalúrgico de exportación transportado por esta misma firma en 2015.