Analistas critican proyecto de decreto a Ley Ferroviaria

En lugar de mejorar y reforzar la rectoría y regulación del Estado, existirá un potencial perjuicio a los usuarios y a la competitividad nacional, señala el Centro de Investigación para el Desarrollo.
Pretendían asaltar el tren.
No están conformes con la iniciativa. (Archivo)

Monterrey

El proyecto de decreto a la Ley Ferroviaria que se discute en el Senado de la República modifica y establece ciertas disposiciones con imprecisiones y ambigüedades, por lo que, de aprobarse en estos términos, en lugar de mejorar y reforzar la rectoría y regulación del Estado en el sector ferroviario, a través de la SCT, existirá un potencial perjuicio a los usuarios de los servicios ferroviarios y al crecimiento de la competitividad nacional, advierten analistas del Centro de Investigación para el Desarrollo (Cidac).

Además, apuntan varios aspectos negativos que tiene dicho decreto, entre los que destaca que el modelo no maximiza la existencia de tarifas bajas; además, en el corto plazo, mientras la SCT adquiere mayor capacidad para regular el complejo sistema, habrá fuerte distorsiones tarifarias, de contraprestaciones en el pago de derechos de piso, arrastre e interconexión, y otros pagos.

Los analistas señalan que existen áreas de oportunidad del sistema ferroviario mexicano que van desde la escasa inversión en la construcción de nuevas vías –que es responsabilidad de la SCT–, el poco uso de los derechos de paso y el incremento en las tarifas de transporte en términos reales.

Indicaron que el incremento en el precio del diésel de 369 por ciento llevó a que las empresas ferroviarias incrementaran las tarifas durante el periodo 1997-2013, siendo Ferrosur la que mayor alza promedio aplicó (120%), seguida de KCSM (117%) y Ferromex (99%).

Comentaron que la autoridad deberá de promover dos aspectos: el continuo desarrollo de la “competencia de origen geográfico” y la introducción de regulación tarifaria, además de una política enfocada a regular puntualmente los bienes cautivos en México.

El esquema regulatorio generado por la privatización de la red ferroviaria a finales de los 90 permitió rescatar a un sector en quiebra, entre los resultados que ha arrojado este destacan que de 1997 a 2012 se han realizado inversiones por 61 mil 924 millones de pesos, monto 111 por ciento superior a lo comprometido.

Según los analistas de Cidac, han aumentado los estándares de competitividad en carga; la potencia del equipo tractivo aumentó 25 por ciento para el periodo 1995-2012 y la capacidad promedio del equipo de arrastre, 32 por ciento.

Los analistas del Centro de Investigación para el Desarrollo (Cidac) consideran que existe una desinformación en la discusión pública sobre este tema.

En primer lugar, existe un error en la concepción de la estructura de costos o ingresos de una empresa en el sector, además de que hay una omisión de las características básicas de la organización sectorial en México y el mundo.

En segundo lugar, hay una confusión entre las características y necesidades del modelo ferroviario de transporte de carga y transporte de pasajeros.

Dentro de los distintos modelos de carga, la propuesta plantea un modelo de organización industrial cuyos resultados podrían no ser los esperados dadas las características del sistema ferroviario mexicano.

Señalan que la modificación de ley impulsa la interconexión y el acceso libre a los derechos de paso y arrastre, pero adolece de una fuerte y enfocada regulación, particularmente en el tema tarifario y sobre bienes cautivos.

Y en tercer lugar, hay una serie de conceptos erróneos que permearon la exposición de motivos y la propuesta de ley que, de no aclararse, podrían disminuir la calidad de la discusión pública y generar una serie de cambios que, pese a la buena voluntad reformadora, podrían incrementar la ineficiencia económica en el sector.