All Nippon Airways anuncia su salida a la consolidación

Tiene 15 meses para avanzar en sus planes de expansión mundial, antes de que el gobierno levante las restricciones impuestas a Japan Airlines.
La empresa vuela desde 1952.
La empresa vuela desde 1952. (Shutterstock)

Shinya Katanozaka, presidente ejecutivo de All Nippon Airways (ANA), sabe que solo tiene 15 meses para avanzar en sus planes de expansión internacional y cimentar su posición como la línea aérea más grande de Japón por ingresos.

Después de que lo promovieron a su puesto actual en abril pasado, el ejecutivo de 59 años tiene el objetivo de asegurar este año participaciones en aerolíneas rivales, como parte de un plan para establecer nuevas alianzas de operación, como son los acuerdos de “compartir códigos” en nuevas rutas en Asia.

La fecha límite de Katanozaka surge por el comienzo de una mayor competencia por parte de Japan Airlines (Jal), cuyas restricciones del gobierno en sus planes de crecimiento se levantarán en marzo de 2017.

Esas restricciones entraron en vigencia como parte de la reestructuración de bancarrota de Jal en 2010, con respaldo del gobierno, lo que llevó a entregar su posición como la aerolínea más grande de Asia por ingresos a ANA.

Katanozaka quiere aprovechar al máximo esa oportunidad mediante la adquisición de participaciones en otras aerolíneas asiáticas, y actualmente está en negociaciones con Vietnam Airlines, al igual que con una aerolínea de Myanmar cuyo nombre no se dio a conocer. En 2013, ANA tenía planes de gastar 25 millones de dólares en una participación de 49 por ciento en Asian Wings Airways, de Myanmar, pero las negociaciones se cayeron el año pasado, debido a preocupaciones de competencia.

Esa estrategia es similar al modelo que sigue Etihad, la aerolínea del golfo que tiene participaciones minoritarias en líneas aéreas internacionales, con el fin de optimizar la planificación de rutas, y ahorrar dinero en las compras de aviones y personal auxiliar.

Sin embargo, en una entrevista con el Financial Times, Katanozaka dice que simpatiza un poco con las quejas que hay sobre las aerolíneas del golfo que presuntamente se benefician con subsidios del Estado. Algunas líneas aéreas de Estados Unidos afirman que eso es competencia desleal, acusaciones que las tres aerolíneas del golfo niegan.

“Cuando nuestro competidor Japan Airlines estaba en su proceso de rehabilitación se le proporcionó apoyo constante del gobierno y esto deformó el ambiente de competencia justa”, afirma Katanozaka. “Durante todo el proceso hemos sido una entidad independiente”.

Durante la fase de reestructuración, Jal pudo reducir su plantilla laboral, recortar los costos de pensiones y abandonar las rutas no rentables y aviones. Como resultado, su margen de utilidad de operación se ubicó en 17 por ciento durante el periodo de abril a septiembre, en comparación con 9.5 por ciento de ANA.

El objetivo de ANA desde 2010 fue hacer crecer sus operaciones internacionales, para que pueda convertirse en la mayor parte del grupo en 2025. En el aeropuerto Haneda de Tokio ya aumentó sus slots (la franja horaria que tiene la aerolínea para hacer maniobras en el aeropuerto) de aterrizaje para pasajeros internacionales, de cero a cerca de 90 mil en cinco años. Este año, ANA empezó a volar a nuevos destinos, entre ellos Houston, Kuala Lumpur, Bruselas y Sídney. También tiene planes de poner en marcha vuelos a América Latina y África en la próxima década, incluidos destinos como México.

Para respaldar esa expansión, la aerolínea acordó comprar tres aviones A380 de Airbus, la nave de pasajeros más grande del mundo. ANA ya es el mayor operador de aviones Boeing 787 Dreamliner, después de tomar posesión de más de la mitad de los 83 aviones que pidió.

En contraste, Jal parece enfocarse más en la rentabilidad que en buscar el tamaño mediante la expansión internacional, dice Hiroshi Hasegawa, analista de SMBC Nikko Securities. “Pero Jal acumuló efectivo y ANA no tiene la seguridad de cuándo será el momento en que JAL pueda regresar a la ofensiva nuevamente, así que quiere mantenerse a la delantera del juego al asociarse con aerolíneas asiáticas y asegurar rutas internacionales”, agrega.

Katanozaka dice que ANA todavía no vera un efecto negativo a causa de la desaceleración de la economía china. “Hace cuatro años, los turistas chinos que llegaban a Japón eran cerca de un millón (al año), pero ahora son 4 millones”, señala. “Esto se debe principalmente al aumento en el ingreso de la clase media en China y a su gran apetito por disfrutar de viajes al extranjero, y eso se mantendrá sin cambios”.

Además, ANA actuó para consolidar su posición en el mercado nacional. En el verano, venció a Delta Air Lines, de Estados Unidos, para obtener una participación de 16.5 por ciento en Skymark, la aerolínea japonesa de bajo presupuesto que se encuentra en problemas.

Will Horton, analista de Centre for Aviation, dice que la compra de participaciones tanto en Skymark como en su rival nacional, StarFlyer, “fueron buenos tratos —especialmente Skymark— y no tuvieron la necesidad de demasiado dinero”. ANA también es propietaria de una aerolínea de bajo costo de nombre Vanilla, que se espera que este año llegue a ser rentable por primera vez.

Katanozaka dice que Skymark puede ver en el futuro una “perspectiva más brillante” por los bajos costos del combustible y la fuerte demanda. ANA espera beneficiarse con los acuerdos para compartir códigos con Skymark, que conservará sus 36 slots en el aeropuerto de Haneda”.

90 mil

Slots que obtuvo All Nippon Airways en  el aeropuerto Haneda de Tokio en 5 años; este año comenzó a volar a Houston, Kuala Lumpur, Bruselas y Sídney

83

Boeing 787 Dreamliner que pidió All Nippon Airways; ya tomó posesión de la mitad de esos aviones y acordó comprar tres A380 de Airbus