“Reordenamiento de rutas, primera tarea para el IMT: Mario Córdova”

Con el objetivo fijo en el “pulpo camionero”, el titular del nuevo Instituto de Movilidad considera que desde adentro se lograrán hacer las propuestas y estudios necesarios para poder darle otra ...

Guadalajara.-

Con una gran responsabilidad a cuestas, Mario Córdova España, titular del Instituto de Movilidad y Transporte (IMT), explica a detalle las funciones que se realizarán dentro de este organismo que él encabeza y cómo desde adentro se impulsarán proyectos en el tema de movilidad.

¿Qué le va a traer a los jaliscienses esta nueva dependencia?

Por primera vez se va a contar con un organismo público descentralizado (OPD) que asuma todas las responsabilidades técnicas relacionadas con la movilidad y el transporte urbano en el estado de Jalisco.

Fusiona a dos dependencias que antes veían cosas del transporte ¿no?

Más que fusionar, aprovecha los recursos materiales y, por supuesto, los recursos humanos valiosos que tiene anteriores y nuevos para fortalecer la calidad técnica del instituto. OCOIT, que era el Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte Público del Estado y CEIT, el Centro Estatal de Investigación el Transporte Público, pues fueron ya rebasados ante la problemática y las demandas que se venían dando; en realidad ninguno de estos OPD cumplía cabalmente con sus responsabilidades, eran incluso mediadas por el secretario de Vialidad y Transporte en turno, finalmente ahí se tomaban las decisiones aún cuando hubiesen propuestas valiosas en esos organismos.

A ver, yo diría, por como está el transporte hoy, pues que se van sin pena ni gloria esas dos dependencias.

Sí, por supuesto porque las cosas están cada vez más complicadas y más graves. Realmente el rezago que traemos en materia de transporte público es enorme, realmente el estado perdió la rectoría en el transporte público.

¿Cuál es la primera tarea del instituto?

Ahorita estamos en un proceso de integración, de cambio administrativo, de afinar cada una de las áreas que tendrá el instituto. El instituto se dedicará a planear, diseñar, normar, dictaminar, incluso a empujar proyectos de investigación y desarrollo relacionados con el transporte, o sea, tendrá posibilidades de vincularse a universidades, a centros de investigación tanto nacionales como internacionales con el fin de buscar proyectos, obtener recursos para impulsar proyectos locales a fin de que el talento local encuentre un espacio para el desarrollo tecnológico que tanto necesitamos en materia de movilidad y transporte. Participaremos en la definición de los corredores de transporte masivo, en el reordenamiento de las rutas de transporte público prometida por el señor gobernador.

O sea, te va a tocar echarte el trompo a la uña de sacar a los miles de camiones que pasan todos los días por la principal avenida del centro de la ciudad y redistribuir esas rutas.

Exactamente. Esa va a ser una de las partes, sobre todo ahora que se anunció el corredor diagonal de la línea 3 del tren ligero, pues, ustedes saben que en ese corredor hay una sobre posición enorme de rutas de transporte público.

Es intransitable la avenida Alcalde – 16 de Septiembre en horas pico.

Unas de esas rutas tendrán que ser sustituidas en el futuro por el tren ligero y otras tendrán que ser ordenadas en un esquema tronco alimentador y difusor de los viajes para complementar el origen y destino de los usuarios.

Me pongo a pensar un poco en la experiencia del Macrobús, que transita por la calzada Independencia y que obligó a desplazar todos los camiones que circulaban por ahí, los camioneros tuvieron la oportunidad de hacerse socios del Macrobús y aún así se complicó. Hoy no pueden ser socios del tren ligero, ahí ¿qué va a pasar?

Sí, tendrá que organizarse un esquema de rutas alimentadoras, incluso de cuencas de servicio, en algunos casos, que permita a los transportistas vincularse, asociarse de otra manera sobre todo como organizaciones empresariales que den un buen servicio de transporte público, se ordenará el entorno del transporte convencional, hay que recordar simplemente que en el centro de Guadalajara se concentra el 65 por ciento de las rutas existentes, entonces tiene una influencia enorme. La red asignada a los transportistas fue de 15 mil kilómetros: 1.5 veces más la red vial disponible. Sin embargo, la red operada por los transportistas es apenas de 4,500 kilómetros, o sea, si tú divides los 15 mil entre los 4,500 te darás cuenta de que hay como 3.5 veces sobrepuesta, digamos, la red y de ahí uno se explica que en las principales avenidas y corredores viales de esta ciudad se encuentren muchas rutas peleándose el pasaje con graves problemas en la vialidad, en la fluidez vial, en el congestionamiento vial incluso en la contaminación no obstante ser apenas 5,300 unidades del parque vehicular que diario transita en esta ciudad que asciende a más de un millón 700 mil vehículos motorizados.

¿Tomarías algo de aquella experiencia de la década de los ochenta de estas rutas octogonales?

Pues fue un sistema que nunca quedó muy claro, incluso hay algunos que se oponían al sistema, decían que en la ingeniería había fallado el teorema de Pitágoras donde el camino más corto entre dos puntos era la hipotenusa y no los catetos porque obligaba a mucho trasbordo para llegar al destino. Entonces tiene que haber en compensación un sistema integrado sobre todo de prepago que aliente al usuario a utilizar la red de transporte masivo. Yo creo que lo que hay que tomar en cuenta, no obstante del enorme prestigio del ingeniero Matute Remus, que hoy descansa en paz, que hay que hacer una socialización y una operación adecuada de gestión con todos los actores que intervienen en la movilidad, es decir, transportistas, líderes de opinión, incluso hasta los propios actores políticos, gubernamentales en sus tres órdenes de gobierno, etcétera. Lo que deja ver en aquel intento de 1985 que fijó un estigma para no volver a tratar de intervenir el sistema en los años subsecuentes fue que apenas hoy, desde 1985, porque pues todo mundo le tenía temor al llamado pulpo camionero y ahora también a una serie de líderes muy diversificados del transporte público.

Hay fuertes intereses en esa industria.

Sin duda. Hemos platicado mucho con los transportistas y en la mayoría percibimos ya una necesidad de cambio.

A lo mejor hasta ellos están ganando menos.

Están perdiendo pasajeros, su rentabilidad cada vez es menor; en tan solo cinco años hubo una baja de pasajeros enorme: en el estudio del 2002 de origen y destino se reportaba más del 50 por ciento de los viajes motorizados hechos en transporte público.

Es tan malo el transporte en la zona metropolitana que todo mundo aspira a tener un carrito por más carcanchita que esté.

Incluso, más que una aspiración por estatus social, por nivel socioeconómico el tener un vehículo, en este momento, dadas las deficiencias del transporte público, desafortunadamente se convirtió en una necesidad. Entonces ya no podemos seguir alentando esa necesidad nada más construyendo infraestructura vial para el automóvil sino entrando realmente al transporte público, en sistemas integrados de transporte público y alentar más los viajes de proximidad ensanchando banquetas, ofreciendo sistemas de bici pública para que complementen los viajes de proximidad a las personas a los puntos de destino.