El túnel de la Mancha cumple 20 años

La obra soñada por Napoleón fue inaugurada en 1994 por el gobierno francés y la reina Isabel II de Inglaterra.
La construcción costó 15 mil millones de euros.
La construcción costó 15 mil millones de euros. (Pascal Rossignol/Reuters)

Londres

El 6 de mayo de 1994, el presidente francés François Mitterrand y la reina Isabel II de Inglaterra, reunidos para la inauguración bajo una lluvia fina en Coquelles, en el norte de Francia, cumplieron el viejo sueño de Napoleón Bonaparte (acariciado desde 1802) de crear un túnel en el canal de la Mancha que uniera a Francia con Gran Bretaña.

Desde un punto de vista técnico, el túnel ferroviario submarino más largo del mundo, con casi 38 km bajo el mar (de un total de 50), es toda una hazaña de la ingeniería. Pero las finanzas estuvieron a punto de estropearlo todo, con los problemas entre constructores y concesionarias, los sobrecostos y los retrasos, que incidieron en la explotación comercial.

Como sea, la tarea encomendada fue inmensa: excavar los tres túneles (uno para cada sentido de la circulación y un tercero de servicio en medio), construir las dos terminales, efectuar los montajes electromecánicos y las pruebas y finalmente entregar las primeras lanzaderas.

Las once perforadoras, de mil toneladas cada una, iniciaron su trabajo con lentitud del lado francés a causa de una geología difícil, mientras que los ingleses enfrentaron filtraciones de agua. Finalmente, las máquinas se encontraron por primera vez en el túnel de servicio en diciembre de 1990. Un obrero británico y un colega galo se dieron la mano a 100 metros bajo el mar.

El túnel, que costó 15 mil millones de euros, ha sido utilizado hasta ahora por 330 millones de pasajeros. Es la vía férrea más usada del mundo, y en los días pico circulan hasta 400 trenes.

A lo largo de estas dos décadas, también se fueron disipando los miedos que en su momento generó el proyecto: desde una invasión de animales rabiosos a que terroristas o inmigrantes clandestinos se apoderaran de los británicos.

Los detractores del proyecto del lado británico temían un recrudecimiento del narco, la aparición de un hongo en el vergel de Kent, e incluso una plaga de arañas francesas o de temibles polillas devastadoras de colmenas.

Las hipótesis más dramáticas hablaban de un hundimiento de las galerías subterráneas por inundaciones, sismos, atentados o incendios. Incluso John Noulton, director de Comunicación de la empresa encargada  Eurotunnel, debió tranquilizar a quienes padecían claustrofobia explicando que aunque el túnel estaba oscuro, las condiciones para los viajeros serían como las de una “cabina espaciosa de avión durante la noche”. Esto, porque según los sondeos de 1994, 75 por ciento de los británicos decían que no pensaban cruzar a Francia bajo el mar; y psicólogos y psiquiatras opinaban sobre los eventuales traumas que causaría un “anclaje” al continente.

Pero en octubre de 2012, poco después de los Juegos Olímpicos de Londres que favorecieron los cruces sumbarinos, se alcanzó la cifra de 300 millones de pasajeros.

Londres y París son hoy buenos socios. Pero los pro europeos que entreveían en 1990 la luz al final de túnel después de siglos de “espléndido aislamiento”, podrían decepcionarse pronto: en 2017, los británicos tendrán que prounciarse en un referendo si quieren seguir en la Unión Europea. Y la mayoría está tentada por una ruptura con el continente.