La clave en los aviones es el mantenimiento

La aeronave siniestrada el martes llevaba 24 años de vuelo; otras han cumplido 40y hasta 60 años... y siguen funcionando.
Los dos Air Force One, de EU, tienen un cuarto de siglo.
Los dos Air Force One, de EU, tienen un cuarto de siglo. (Jonathan Ernst/Reuters)

París

Con 24 o 25 años, un avión de línea comercial moderno se encamina hacia el fin de su carrera, pero no por ello es peligroso, dado que la clave de la seguridad es el respeto de las rigurosas operaciones de mantenimiento impuestas por la reglamentación, señalan expertos consultados.

El Airbus A320 de la compañía alemana de bajo costo Germanwings, que se estrelló el martes pasado causando 150 muertos, data de 1991, según indicó un dirigente de la firma, Thomas Winkelmann, es decir, que sería uno de los más antiguos de ese modelo de Airbus en explotación. Los primeros entraron en servicio en 1988.

Algunas compañías fuera de la Unión Europea (UE) hacen volar aparatos que rozan incluso los 40 años, como Iran Air —que, según su portal de internet, sigue operando con aviones Boeing 747-200 adquiridos antes de la revolución de 1979—, y ello pese al embargo estadunidense sobre los equipos de alta tecnología.

Ciertos Lockheed Tristar, cuyos últimos modelos fueron entregados en 1984, siguen siendo utilizados por compañías chárter en Asia. Es más, algunos antiguos Douglas DC-3, fabricados en los años 1930-40, operan en líneas regulares en el extremo norte de Canadá.

Incluso los dos 747 utilizados por la Casa Blanca para transportar al presidente en turno (en este caso, Barack Obama), denominados como "Air Force One", tienen hoy un cuarto de siglo.

Los 772 aviones de la compañía estadunidense Delta tienen como media 16.9 años, según su portal de internet.

"No existe verdaderamente una obsolescencia técnica de los aviones. La obsolescencia es más bien económica", asegura Jean-Paul Troadec, ex director de la Oficina de Investigaciones y Análisis de la aviación civil francesa (BEA, por sus siglas en francés).

"Si un avión es considerado demasiado viejo para ser explotable es porque su consumo de combustible y sus costos de mantenimiento son superiores a los de un avión reciente", explica Troadec.

Para las empresas que administran flotas de decenas e incluso cientos de aviones, la ecuación de los costos de explotación puede incitar a adquirir aparatos de una generación que consuma menos combustible, en particular en vistas de la próxima llegada al mercado de modelos modernizados, como el Airbus A320neo o el Boeing 737 MAX.

Viejos o recientes, todos los aviones en servicio son sometidos a las mismas obligaciones de mantenimiento, indica Xavier Tytelman, experto en seguridad aérea. Y las mismas son drásticas, incluyendo revisiones cada cinco años que representan "40 mil horas" de trabajo.

"Se trata de operaciones de mantenimiento intensas, rigurosas y detalladas", tras las cuales el avión puede volver a servicio "para un largo periodo de explotación", según Bertrand Mouly-Aigrot, especialista del transporte aéreo.

Esa revisión debe ser validada por las autoridades de la aviación civil.

Según Winkelmann, el avión que se estrelló en los Alpes franceses había pasado una de esas grandes revisiones "en el verano de 2013".