“Las nuevas vías en México y Nicaragua no son amenaza”

La experta de 51 años Ilya de Marotta encabeza la obra, uno de los proyectos más ambiciosos de la ingeniería contemporánea, pero por ser mujer ha debido luchar el doble para llegar a ese puesto.
Canal de Panamá
Canal de Panamá (AP)

Panamá

La tarea que asumió Ilya de Marotta es uno de los mayores desafíos de la ingeniería moderna: la ambiciosa ampliación del canal de Panamá. Una obra titánica que en su construcción original, hace 130 años, le infligió una dura derrota nada menos que el francés Ferdinand de Lesseps, el héroe del canal de Suez, ruta que había unido al Mediterráneo con el mar Rojo.

Cuando los estadunidenses retomaron la obra en 1907 —previa separación de Panamá del territorio de Colombia— fueron necesarios tres de los más prestigiosos ingenieros de su época para terminar la obra. Semejante herencia no parece infundirle miedo a esa diminuta mujer de 51 años y madre de tres hijos. Es perfectamente bilingüe como todos que trabajan en el canal, y está acostumbrada a los desafíos. En 2010, su esposo, un capitán de draga, y uno de sus hijos enfermaron de cáncer casi al mismo tiempo, lo que la obligó a trasladarse a Nueva York donde trataron a sus familiares. Gracias al apoyo de una obra de caridad se pudo quedar en un albergue para acompañarlos hasta que se curaron. “Esa experiencia me enseñó a tener fe en la humanidad. Hay mucha gente que te ayuda sin pedir nada a cambio”, dijo en ese entonces.

Lleva 29 años trabajando por el canal, siempre entre hombres. Y es de armas tomar. Recibe a Dominical MILENIO llegando desde el aeropuerto, en su despacho en la Autoridad del Canal de Panamá, conocida por sus poderosas siglas, ACP. La sede canalera es un edificio imponente estilo renacimiento italiano, en el cerro Ancón que domina el puerto de Balboa en la entrada del Pacífico y un pequeño aeropuerto nacional, construido por los estadunidenses, devuelto junto al canal a los panameños en 1999.

 

¿Cómo llegó a este puesto en el mundo de la ingeniería marítima, dominado por hombres?

Nunca pensé llegar hasta aquí. Empecé como empleada temporal en un astillero de barcos y, a través del sistema de mérito en la ACP, he estado postulando a diferentes puestos y subiendo de responsabilidades. Gracias a mi carrera conozco bastante bien el canal, desde el astillero y el dragado hasta la contabilidad, las operaciones y la ingeniería. Estoy en la ampliación del canal desde el principio y en todas las negociaciones, aunque cuando postulé, muchos lo dudaron y me decían: “Pero tú crees que te lo van a dar, si eres mujer”. Para los hombres fue un poco shocking, fue raro que una mujer les llegara a dar órdenes. No ha sido fácil; pero me respetan mucho porque conozco el canal por adentro y por afuera en todas sus dimensiones. Eso me da un sentido de pertenencia, de quererlo, de protegerlo.

 

¿Cómo vivió la transferencia del canal a los panameños hace 15 años?

No estaba en Panamá, estaba viajando, lo vi por televisión. Pero de todos modos, la transición empezó mucho antes para que no se sintiera ninguna diferencia. Las operaciones siguieron igual, los jefes eran los mismos, los problemas eran los mismos, las exigencias las mismas. El único cambio fue que la correspondencia pasó de ser ciento por ciento en ingles a ciento por ciento en español, que fue lo más traumático. Ver izar la bandera panameña sobre el canal fue muy emocionante. Teníamos que demostrar al mundo que Panamá podía manejar el canal igual o mejor que Estados Unidos, porque antes de la transferencia hubo dudas sobre nuestra capacidad. Cumplimos, y la incorporación del canal a nuestra economía fue un gran impulso. En los primeros 13 años, el canal nos ha aportado ocho mil millones de dólares, mucho más que durante los 88 años que lo manejaron los estadunidenses.

 

¿De qué manera se reflejan en el canal las crisis económicas, como la europea?

Hemos perdido varios clientes por razones de costo. Hoy consolidan su carga en buques post-panamax, como se llama a los barcos que no pueden pasar por el canal por su tamaño excesivo.

 

¿Por eso empezaron en 2007 con la ampliación?

Sí, porque con el tercer juego de esclusas podrán pasar estos barcos mucho más grandes, con hasta tres veces más carga. Hoy en día, los barcos pueden llevar de cuatro mil a cinco mil contenedores. Los grandes barcos post-panamax que pasarán por la nueva esclusa van a poder llevar entre 12 mil y 14 mil contenedores. Hoy pueden transitar entre 38 y 42 barcos cada día. Con las nuevas esclusas serán de 12 a 14 barcos diarios adicionales, lo que es menos cantidad, pero con más carga. Es menos cantidad porque en la esclusa vieja tenemos dos carriles y en la nueva solo un carril. Pero vamos a poder operar ambos juegos al mismo tiempo y las tarifas se van a estructurar de tal manera que los barcos chicos tengan incentivos de pasar por las esclusas existentes.

 

En la obra original, el gran enemigo fue el clima y sobre todo los mosquitos que mataron a miles de obreros de malaria y fiebre amarilla. ¿Cuál ha sido el mayor desafío en la actualidad?

Los contratistas y tener que trabajar con un consorcio. Son negociaciones largas, complicadas, extendidas. En el Grupo Unidos por el Canal (GUPC) tenemos trabajando cuatro empresas: Cusa de Panamá, Sacyr de España, Salini-Impregilo de Italia y Jan de Nul, compañía belga que nunca trabajó con nosotros; para que estas empresas se pongan de acuerdo en ciertos conceptos toma mucho tiempo, y han tenido muchas peleas internas. Ha habido algunas diferencias entre nosotros y ellos de ingeniería, pero eso se resuelve. Las otras obras laterales como el dragado se han manejado bastante smooth (suave), bastante bien. La fabricación de las compuertas rodantes y las válvulas no presentó ningún problema, era una sola empresa fabricando. En cuanto a ingeniería, usamos tecnología probada en otros países. Así que por este lado no hubo problemas mayores. Lo único novedoso fue la construcción antisísmica. Y también una presa nueva que construimos para separar las aguas del lago Miraflores del las del lago Gatún, que tienen una diferencia de nivel de 9 metros y un ecosistema diferente. Por eso lleva seis filtros lo que es novedoso y ha sido challenging (retador) , complicado. Ese proyecto también tiene un retraso de un año.

 

Los retrasos y sobrecostos causaron este año un paro de la obra...

Sí, eso fue muy difícil y frustrante. Lo que siempre me motivaba era salir al campo y ver las obras avanzando. Cuando salí durante el paro y no había ni un alma en el proyecto, me puse muy triste. Pero al final llegamos a un acuerdo y la obra sigue avanzando.

 

La fecha original de la apertura fue octubre 2014, el año del centenario del canal.El plazo no se puede cumplir. ¿Para cuándo quedará la inauguración del nuevo canal?

El nuevo acuerdo al cual llegamos con el consorcio, especifica la nueva fecha en diciembre de 2015, con un buffer de hasta febrero 2016. Todavía estamos viendo en un tribunal de arbitraje el tema de la penalización a las empresas por 54 millones de dólares por no completar la obra a tiempo.

 

Escuché que ya están pensando en un cuarto juego de esclusas…

Esta vez hicimos un proyecto que fuera rentable y compatible con un uso razonable de agua, y no la esclusa más grande que podíamos necesitar en un futuro. Pero dejamos las tierras que pudieran ser necesarias para un próximo cuarto juego de esclusas. Siempre ha estado en consideración ese proyecto, una vez que veamos que hay la necesidad, lo podríamos construir.

 

El cambio climático podría abrir dentro de poco, por deshielo, la ruta ártica para la navegación; y se están planeando un canal en Nicaragua y un canal seco en México. ¿Eso pone el peligro al canal de Panamá?

Son desafíos serios pero a largo plazo. El canal de Nicaragua, si el dinero no es un problema, se construirá y será una réplica de nuestro modelo, incluyendo los puertos, el ferrocarril, la zona libre. Me imagino que han visto nuestro éxito como centro logístico. No creo, sin embargo, que lo culminen en el tiempo ni al costo que están pronosticando. Los canales secos son menos rentables que un canal acuático, así que son menos amenazantes. El reto nuestro es seguir con un servicio excelente y mantenernos competitivos en el mercado. En cuanto al cambio climático, participamos en todas las conferencias sobre el tema. La ruta ártica, todavía y por mucho tiempo, no te garantiza tránsito seguro todo el año, así que no lo consideramos un reto a corto plazo. Nosotros tenemos planeado recuperar nuestra inversión en 25 años.

 

Después de presidir la ampliación y de superar la enfermedad de sus familiares, ¿qué otro sueño le queda?

Lo que me traiga la vida. Cualquier reto que me venga en el futuro, lo acepto con gusto.

 

¿Dónde estará el día que se inauguren las nuevas esclusas?

Espero estar en el primer barco que pase por allí.