Re-incidente

¿Movilidad pública o segregación espacial?

Durante los dos años últimos, en la ciudad de Puebla se ha modificado el paisaje cultural incorporando puentes de estructuras de metal pintadas de blanco que funcionan como pasos a desnivel o como parques lineales; estos últimos se ubican en la avenida Atlixcayotl, el boulevard del Niño Poblano y el Parque Metropolitano. Son vías recreativas y lúdicas que se han construido para sectores socio económicos específicos, principalmente de clase media alta, pues son los nichos socio-culturales que habitan, apropian y recorren esa zona de la ciudad.

Siguiendo la tendencia se ha propuesto la construcción del parque lineal universitario a la par que la BUAP anuncia la creación de la Red de Sustentabilidad Universitaria. Tanto los niveles de  gobierno estatal y federal como la Universidad manifestaron un interés en la “movilidad de los universitarios” aseverando que dicho parque conectará al Carolino con Ciudad Universitaria, pasando por la Preparatoria Benito Juárez y que dicho parque se constituye como una ciclo vía que permitirá el transporte en bicicleta de manera segura y ordenada de los universitarios.

Es importante tener claro que el uso de la bicicleta como una alternativa de transporte no es un hecho aislado sino que es una tendencia de carácter global. Países como Inglaterra, en específico en la ciudad de Londres, anunciaron en el año 2013 la creación de las llamadas “crossrail for bikes”(BBC Latinoamérica en línea, 2013) que son bandas de circulación en las grandes arterias urbanas dedicadas a la paso de las bicicletas y que coexisten con otros medios de transporte como los automóviles y los autobuses; de igual forma, en la Ciudad de México durante el período de Marcelo Ebrad y actualmente en el gobierno de Miguel Ángel Mancera, se ha creado el Plan Maestro de Movilidad Urbana que plantea la necesidad de incluir a la bicicleta como un medio de transporte más en la dinámica cotidiana de esa urbe.

Dicho plan maestro ha intentado establecer un diálogo con colectivos de ciclistas como Bicitekas  para conocer sus necesidades, sus rutas y recorridos habituales; y como producto de estas  primeras vinculaciones se publicó el Manual del Ciclista Urbano, que es parte del proyecto ecobici de dicha ciudad. En él se otorga información en torno a seguridad y educación viales y expresa la siguiente noción de movilidad: En su compromiso por impulsar diferentes tipos de movilidad, se ha dado a la tarea de fomentar el uso de la bicicleta-ya sea con fines recreativos o como modo de transporte-, implementando acciones que permitan la utilización de la vía pública de forma equitativa, en  donde peatones, ciclistas y automovilistas, convivan de manera segura, respetuosa y cordial.

En suma, las ciclovías plantean una reorganización espacial de los circuitos de movilidad urbana para posibilitar la coexistencia de automóviles, peatones y ciclistas.

En un polo opuesto se encuentran las visiones del gobierno estatal y municipal de la ciudad de Puebla que han planteado a las ciclovías como elementos urbanísticos de carácter recreativo, como es el caso del Parque Lineal Metropolitano, el cual es utilizado por poblanos para ejercitarse por las mañanas antes de la jornada laboral y por las tardes por adolescentes, jóvenes y familias que circulan a pie o en bicicleta. Sin embargo, no promueve la movilidad urbana de los habitantes de la ciudad. Le hace falta una concepción socio-cultural de la noción de movilidad.

La movilidad, desde la perspectiva socio-cultural, es una manera de construir vínculos con los espacios públicos, con la ciudad; dichos vínculos se construyen en los recorridos cotidianos que los habitantes de la ciudad diseñan para llegar a su trabajo, a las residencias de sus familiares y los sitios elegidos para las actividades lúdicas y de esparcimiento. Por ejemplo, la movilidad se constituye como la serie de recorridos socio-espaciales que le permiten a los urbanitas establecer apegos, arraigos, preferencias, fobias con el espacio público. Si partimos de esta noción de movilidad, podremos entender que los parques lineales y sus ciclovías no favorecen la construcción de formas de movilidad urbana. Por el contrario, generan procesos de segregación social.

La propuesta del gobierno, y después de recorrerlas e interpretarlas etnográficamente, hace de las ciclovías circuitos de confinamiento de formas de circulación y movilidad social que las políticas públicas no han podido atender adecuadamente que, además, impiden la vinculación con el espacio público ya que su recorrido no incluye conexiones con las calles, las avenidas, los bulevares. De ahí que su diseño sea elevado, fortificado y lineal.

Los elementos anteriores permiten plantear que el Parque Lineal Universitario no responde a las necesidades de movilidad de sus destinatarios, pues la bicicleta para cientos de universitarios (estudiantes, docentes y trabajadores) no representa un medio de ejercitación física o de práctica lúdica, constituye sí un medio de transporte diario que posibilita un ahorro en la economía personal y familiar y una optimización del tiempo invertido en trasladarse de los lugares de habitación a Ciudad Universitaria. Un puente que impide la conexión con las calles 14, 16 y 18 sur, por ejemplo, implica la coacción de recorridos universitarios, ya que estas calles albergan comercios dedicados a la impresión, fotocopiado, empaste, venta de artículos de papelería, etc.; de la misma manera se encuentran los establecimientos que alimentan cotidianamente a la población universitaria.

La Red Universitaria de Movilidad Sustentable debe atender a estos recorridos y apropiaciones socio-espaciales que los universitarios ya han establecido, incorporándolos a las propuestas y programas de movilidad que desde la Universidad se promueven. La movilidad y las ciclovías no deben promover el segregacionismo y exclusión social; por el contrario, deben pugnar por la coexistencia socio espacial de las múltiples formas que existen de recorrer y significar la ciudad.

Penélope  Urizar