Unos días felices (sin autos)

Pocos días al año pueden ser tan gratos que los de una circulación vehicular que solamente recuerdan los que vivieron en la capital jalisciense en los sesentas o setentas. Digamos que el tránsito era regular y ágil pese a que avenidas como Vallarta tenían doble sentido aunque ya algunos puntos denotaban conflictos y uno que otro embotellamiento, como Alcalde a la altura de la Normal, la Calzada Independencia -aunque circulaban ahí medio centenar de rutas camioneras y había estacionamiento en cordón por toda la vía- y algo en torno a la antigua central camionera.

¿En qué momento Guadalajara perdió su adolescencia como gran ciudad? ¿Cuál fue el punto de quiebre que nos fue llevando al caos actual? ¿Por qué no se tomaron providencias cuando siempre se temía repetir los problemas de la Ciudad de México? Las advertencias no valieron de nada, como quizá las actuales tampoco servirán mucho de no llegar a concretarse acciones concretas que quieren evitar los políticos porque suelen entrañar medidas poco redituables y hasta contraproducentes, electoralmente hablando.

Ya se ha repetido con insistencia, pero es un hecho que el morador de la zona metropolitana aspira fundamentalmente a tener al menos un auto. La consecuencia es bastante preocupante ya que la ciudad tiene un altísimo porcentaje entre números de habitantes y vehículos de motor. De seguro, de las más altas del país. Y no es solamente por la natural aspiración a un satisfactor sino a la necesidad, a la imperiosa necesidad de moverse de un lado cuando se padece uno de los peores sistemas de transporte público.

Está claro, además, que el incremento vehicular ha sido apabullante. A esto han contribuido una serie de factores entre los que destacan flujos migratorios que se han intensificado en determinadas épocas. Proveniente del Noroeste vinieron las primeras grandes oleadas en las últimas décadas del siglo pasado y luego los moradores del Distrito Federal que a mediados de los ochenta huyeron del temor provocado por los trágicos sismos. Los programas de desconcentración contribuyeron en ese tiempo, también.

Luego, con todo y que existe una diferencia entre desear un auto y poder comprarlo, llegó el problema de los irregulares, popularmente conocidos como "chocolates" y que presión tras presión política tuvieron que irse "legalizando" -sobre todo en tiempos electorales-, lo que aumentaba sensiblemente el parque vehicular con autos y camionetas viejos y contaminantes. Ya en este siglo, los acuerdos económicos abrieron la puerta a la adquisición de autos usados importados y que solamente en diez años sumaron 5 millones en todo el país. Con todo y que el impuesto de tenencia se creó y sobrevive aún en algunos estados como una alcabala, un gravamen injusto del Estado, de alguna manera llegó un poco a disminuir incentivos a la compra de autos.

A lo anterior habría que agregar, por el lado positivo si se quiere, el incremento de autos, en su mayoría fabricados en México y que han tenido un aumento anual de ventas casi sostenido en el orden del 20 por ciento. Ahora, como se ve, no resulta extraño que las calles y avenidas del área de Guadalajara resulten cada vez más insuficientes para soportar el tráfico que se incrementa en una proporción bastante superior a la de la realización de acciones contundentes que frenen el uso del auto y, más grave aún, de un real ordenamiento al transporte colectivo que, pese a lo que se diga, sigue cada vez más rezagado.

Si el problema fuera exclusivamente económico, quizá aceptáramos nuestra realidad presente como algo inexorable pero, a decir verdad, las soluciones a la mano llegan a irse extraviando en el camino sin justificación alguna. Por ejemplo, habría que recordar la forma en que se desperdiciaron recursos ya otorgados a la entidad para una nueva línea del BTR también conocido como Macrobús. Y así hemos visto año tras año, sexenio tras sexenio la forma hábil en la que los líderes camioneros burlan a la autoridad en turno con propuestas de mejoría que nunca llegan. En cambio, por debajo de la mesa siempre consiguen los incrementos tarifarios que piden. Los sindicatos, también, siempre se salen con la suya, como los que ahora muy posiblemente terminen por quedarse con los nuevos permisos de taxi ofrecidos por el gobierno, supuestamente para trabajadores.

Desde luego que, además de un mejor ordenamiento vial, hace falta un poco de imaginación a la autoridad y de disposición ciudadana para afrontar lo que no está lejos de un colapso. El transporte escolar obligatorio podría ser un ejemplo ya que declina increíblemente el tráfico en horas pico. Y llegar a medidas duras e inflexibles, como la de sacar de las calles a vehículos altamente contaminantes. Habría, con toda probabilidad, muchos mecanismos para desmotivar el uso del automóvil, crear carriles especiales en arterias para vehículos con más de dos personas ("carpools" les dicen en Estados Unidos) generar impuestos por el tránsito en calles, el impuesto verde al que más contamine, cobros por accesos a zonas determinadas (como el primer cuadro de la ciudad), y otras por el estilo.

Vivir la ciudad sin tanto tráfico, lo que vemos tan pocos días al año, parece ya un sueño imposible, pero no hay que olvidar que el verdadero nivel de una ciudad se mide por la calidad de vida de sus habitantes. Y vale la pena luchar por ello.

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