El transporte público en la calidad de vida

Es difícil hablar de calidad de vida en una ciudad si sus servicios de transporte público son deficientes y atentan contra la seguridad e integridad de sus usuarios.

Las mejores ciudades para vivir ofrecen un sistema de transporte público de alta calidad  con integración física, operativa y tarifaria, incluyente y preferente, en conjunto con los medios no motorizados; también ofrecen un sistema organizado e interrelacionado de todos sus modos de transporte, vinculando el territorio en sus diferentes escalas urbanas, con suficiente accesibilidad y calidad para atraer a los usuarios actuales y futuros del automóvil.

Es ineludible reconocer que el transporte público en nuestro país todavía no forma parte de una agenda de tales características en nuestras ciudades, y muy en particular en las áreas metropolitanas, pues el diseño de las políticas públicas nacionales y estatales deja mucho que desear ante los grandes incentivos e inversiones dedicadas al automóvil y la escasa inversión en materia de transporte público, pues no obstante la eventual inversión millonaria en obras de transporte público ferroviario, la mayoría de los viajes seguirán realizándose en una red desarticulada de rutas de autobuses convencionales. Y más aún cuando el modelo operativo prevaleciente sigue siendo el Hombre-Camión que conlleva el manejo casi individual de miles de camiones en franca competencia por el pasaje con una baja calidad y pésimos niveles de servicio, resultado de una organización deficiente e ineficaz tanto pública como privada, dando lugar a un servicio inseguro, errático e imprevisible. Durante dos semanas pueden suceder accidentes menores y en una semana ocurrir los accidentes más trágicos y fatales, donde la insensibilidad, la irresponsabilidad y la avaricia ponen en entredicho la vida humana y sus derechos consustanciales.

El servicio de transporte público actual con base en autobuses, en particular en nuestra ciudad, lejos de constituir una verdadera alternativa, día con día fortalece el modelo aspiracional de la motorización individual, pues el común denominador es su obsolescencia y deterioro, tanto por la inconsistencia de políticas públicas mal diseñadas como por la apatía de un sector transportista que persiste en prácticas añejas corporativistas y monopólicas, soslayando la obligatoriedad que les exige el ser concesionarios, subrogatarios o permisionarios de un servicio público; los resultados están a la vista: irregularidad, competencia ruinosa, sobreposición, accidentes, altos costos y pésima calidad de servicio.

La lucha histórica y recurrente entre autoridades y prestadores del servicio se parece más a la historia animada del gato y el ratón, pues no obstante las garras y la fiereza del felino el ratón siempre se sale con la suya, buscando los escondrijos supuestamente legales para burlar la autoridad. Una lucha así generaría innumerables capítulos sin cambiar en esencia el guión de los protagonistas y el fondo del conflicto.

No obstante que el transporte público debe ser la divisa de la calidad de vida de una ciudad, en muchos casos equivocados se ha convertido el enemigo público, pues resulta por demás paradójico ponerle condiciones en accesibilidad y cobertura a algo que per se debe ser uno de los ejes de la sustentabilidad urbana.

Si bien el cambio demanda autoridad, conocimientos y capacidad de conciliación para lograr el interés colectivo, en el contexto del transporte público los obstáculos, coyunturas políticas y falsos debates mediáticos están a la orden del día, no sólo con discusiones banales o profundas, sino con fuerzas que se oponen a cambio y apuestan por el fracaso de una política pública, para después ensalzarse como sus redentores. El principal problema de todo esto es que sociedad y gobierno todavía no valoran en su justa dimensión el transporte público como un bien mayor y un patrimonio colectivo.

Mientras se rasgan las vestiduras, el espejismo de los beneficios de la industria automotriz y el uso del automóvil sigue desviando el rumbo de nuestras ciudades, haciéndolas cada vez más dependientes del automóvil y su infraestructura, sin deparo en sus consecuencias en la dispersión y fragmentación urbana, en la economía y la contaminación, sólo por mencionar algunos de sus efectos negativos. En el año 2010 el INEGI contabilizó 32 millones de automotores en el país –en su mayoría automóviles- pronosticando para el 2030 la cantidad ingente de 64 millones, es decir, dentro de 15 años. Aún cuando es difícil imaginar esto es posible que ocurra, sobre todo si no se hace algo que cambie la tendencia, de ser así en menos de dos décadas el Área Metropolitana de Guadalajara llegará la cifra de casi 4 millones de automotores, en tanto que su población apenas rondará los 6.5 millones de habitantes, colapsando la ciudad con enormes pérdidas de tiempo de gran valor social y productivo, e incrementando los problemas de salud pública.

La política pública orientada al automóvil es el verdadero barril sin fondo y una de las verdaderas causas del cambio climático y el agotamiento energético, incluso en las  ciudades de los autodenominados países en desarrollo, pues año con año se utilizan millones de dólares en nuevas autopistas urbanas, pasos a desnivel y ampliaciones sin lograr detener el crecimiento motorizado individual y sus consecuencias negativas. Parecería ser que sólo eventos catastróficos podrían detener esta vorágine automotora.

Después de más de cinco décadas de un paradigma urbano orientado a la motorización y el consumo energético no renovable, están emergiendo nuevos paradigmas territoriales asociados a los sistemas integrados de transporte público y la movilidad no motorizada que exigen una planificación territorial participativa e inteligente, en la que los sistemas integrados de transporte público y de movilidad no motorizada sean los ejes estratégicos de la transformación. Para lograr esto tenemos que deconstruir nuestras viejas formas de pensar e intervenir la ciudad para evolucionar de la ciudad dispersa a la ciudad cohesiva,  de la ciudad distante a la ciudad próxima, de la ciudad inaccesible a la ciudad universalmente accesible, de la ciudad segregada a la ciudad socialmente incluyente, de la ciudad de concreto a la ciudad verde, de la ciudad del automóvil a la ciudad de la calidad de vida.

mario.cordova@milenio.com