Los principios económicos del transporte (segunda parte)

Como complemento a mi artículo pasado, a continuación presento una breve descripción de los seis principios económicos faltantes que son necesarios para entender la teoría económica del transporte, de conformidad con Ginés de Rus (2003) y otros autores, siguiendo el orden consecutivo de mi anterior exposición:

5.Competencia limitada y regulación. En el transporte hay condicionamientos impuestos por las limitaciones de la infraestructura y la dimensión de la demanda. En el caso del servicio del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara, la ausencia de control institucional y las formas predominantes para producirlo han generado severos problemas de calidad y sobreexplotación del servicio, desde la excesiva sobreposición de rutas y lucha por el pasaje, hasta el dominio oligopólico del mercado bajo situaciones de privilegio y maximización de la rentabilidad privada, en menoscabo de la calidad. La contradicción entre la máxima rentabilidad y la naturaleza pública del servicio, plantea la necesidad de una regulación institucional inteligente, más allá de las promesas voluntaristas de cambio.

6. Efectos de red. En economía del transporte se habla de los efectos de red cuando los beneficios se amplían al total de usuarios que utilizan las líneas y rutas del transporte interconectadas. En el transporte público, a mayor extensión de una red conectada y accesible, hay mejores alternativas de viaje y transferibilidad intermodal. Con certeza puede decirse que una red integrada de transporte público es la mejor estrategia que puede orientar el ordenamiento territorial sustentable, pues además de incrementar el valor en sus activos, genera plusvalías de aprovechamiento social para el financiamiento del equipamiento y la infraestructura.

En un ejercicio reciente de simulación del crecimiento de la red de transporte masivo en el Área Metropolitana de Guadalajara, se pudo constatar los efectos de red al aumentar significativamente los viajes y las transferencias dentro del conjunto interconectado de líneas y rutas.

7. Externalidades negativas. En economía se habla de externalidades negativas cuando los costos generados por una actividad no son pagados por quien los produce sino por el conjunto social. A diferencia de otros bienes y servicios, el transporte produce externalidades negativas si no se prevén mecanismos que las eviten o disminuyan. Básicamente son dos tipos de externalidades a valorar: las relativas a la construcción de infraestructuras y lo concerniente a la producción de los servicios. Las del primer tipo están relacionadas con el consumo del espacio, es decir, el uso de la tierra, el agua, la energía, el empobrecimiento del paisaje, la generación de barreras y los altos costos de mantenimiento y conservación. Las del segundo tipo están correlacionadas con la calidad de vida y la salud pública, tales como son la contaminación ambiental y auditiva, la accidentalidad, el congestionamiento vial y la saturación del transporte.

La internalización de los costos derivados de las externalidades negativas debería penalizar los modos de desplazamiento que las producen más a partir del costo marginal social que se producen, generando recursos para incentivar el desarrollo de sistemas integrados de transportación sustentable.

8. Pago de los costos del usuario, del transportista y de la sociedad. La determinación de cómo deben pagarse estos costos define la política económica en transporte de un país o un estado, pues la situación prevaleciente sigue favoreciendo los medios que más producen externalidades negativas como el automóvil, con la tendencia a destinar menos inversión pública y más inversión privada en su infraestructura, incrementado paradójicamente más el déficit presupuestal y el costo de los servicios.

Los precios que deben pagarse por el uso de las infraestructuras y la dotación de los servicios siguen siendo un asunto controversial, pues se pone más atención en la recuperación del costo para mantener un servicio de mala calidad que en buscar un cambio sustantivo. Decidir qué costo marginal será utilizado para determinar el precio que deben pagar los usuarios es determinante, pues si se elige con corta visión será difícil modificar la distribución modal imperante en el transporte.

9. Prestación del servicio público obligado. El transporte público es fundamental en la equidad social, especialmente en las personas con menores ingresos, por lo que la regla de definir el precio con base en el costo marginal suele desviarse con el fin de cumplir con las obligaciones institucionales del servicio público. Estas políticas suelen causar estragos en el sector transportista, más aún cuando el modelo operativo predominante es el hombre-camión pues no hay manera de compensar económicamente las rutas deficitarias sin contar con subsidios públicos. La reorganización del sector en un modelo empresarial y la concesión de cuencas de servicio es una fórmula ya probada con numerosos casos de éxito, sobre todo en ciudades que han crecido periféricamente de manera dispersa.

10. Infraestructura y crecimiento. El crecimiento económico depende en buena medida del transporte y sus infraestructuras, tanto en nivel macroeconómico como en el microeconómico. Sin embargo, es justamente en el nivel microeconómico donde tiene su mayor desafío a fin de lograr sistemas con una funcionalidad eficiente sustentada en el reflejo de los costos marginales sociales que produce. La inversión en infraestructuras de transporte depende del costo óptimo técnicamente posible para atender la demanda de transporte, considerando lo que los economistas denominan “costos de oportunidad”, es decir, aquello que se deja de hacer cuando se decide invertir en aras del desarrollo.