Los efectos nocivos de la metropolización dispersa

Las principales metrópolis del país están creciendo de manera desordenada y dispersa, causando múltiples efectos tanto sobre la calidad de vida de los nuevos asentamientos humanos como del conjunto urbano metropolitano. El Área Metropolitana de Guadalajara, con una población de aproximadamente 4.5 millones de habitantes y una extensión territorial sobre 8 municipios de más de 60,000 hectáreas, no es la excepción, por el contrario, es una de la metrópolis donde más ha ocurrido el crecimiento disperso de las últimas dos décadas. Todo esto ante la irresponsabilidad de muchos actores públicos y privados que han cedido a la especulación inmobiliaria y la construcción masiva de vivienda de pésima calidad y sin servicios, con escaso equipamiento urbano, con mala accesibilidad y sin cobertura sostenible de transporte público. Esta ciudad grande, desordenada y de baja calidad de vida, crece año con año tres veces más que su población, con el mismo vértigo e irracionalidad que su motorización, pues por una parte la oferta de vivienda y suelo “barato” se sigue ofreciendo en la periferia metropolitana a pesar de sus carencias urbanas, las largas distancias y los excesivos tiempos y costos de transportación. El suelo y la vivienda “barata” a la postre se ha convertido en lo contrario, tanto para sus habitantes como para las autoridades que ineludiblemente se ven obligadas a proporcionar los servicios, el equipamiento necesario y  gestionar el transporte público que el promotor inmobiliario en su momento prometió. No es un secreto que los mototaxis nacieron en el sur de la ciudad por la iniciativa de una empresa inmobiliaria para satisfacer la demanda de transporte de sus desarrollos, ante la anuencia de diversos actores públicos que no tuvieron la capacidad de darse cuenta del gran problema que con el tiempo generarían. La dispersión y la precariedad urbana está a la vista en diversas partes de la ciudad, en el margen norte, norponiente y sur metropolitano. Asentamientos urbanos precarios escalan cerros o urbanizaciones cerradas de niveles socioeconómicos bajos y medios emergen como hongos por todas partes, sin deparo de las distancias y de las serias limitaciones de accesibilidad y congestionamiento vial, pues cada vez son más notorios los ríos de automotores que tratan de entrar o salir del área central metropolitana en deficientes condiciones de  tránsito y seguridad vial, ya que la combinación de tráfico urbano y regional, más los problemas de conectividad y accesibilidad tanto en los accesos carreteros como en el propio anillo periférico que ponen en alto riesgo el tránsito motorizado y no motorizado, convirtiéndolos en corredores y nodos de alta accidentalidad. No obstante las continuas inversiones en  infraestructura vial, aún no se logran resolver los problemas de manera integral, pues cada que se termina una obra los problemas suelen trasladarse al siguiente cruce o semáforo. Seguramente con la terminación del macrolibramiento carretero la incidencia del flujo automotor de paso disminuirá significativamente –especialmente el de carga- aliviando la situación tanto en los accesos carreteros como en el propio anillo periférico. Asimismo las futuras intervenciones en materia de transporte público en diversos corredores de acceso y de circunvalación metropolitana, permitirán el desplazamiento ordenado de una gran cantidad de viajes centro-periféricos resultado del actual crecimiento disperso metropolitano. Es difícil creer que en los próximos años el rumbo actual metropolitano puede cambiar sustancialmente, no obstante las ventajas que representa la nueva reingeniería institucional y las aspiraciones ciudadanas de participación insertas en los procesos que implementará el naciente Instituto Metropolitano de Planeación, pues todavía se advierte un fuerte territorialismo municipal que no cede para lograr una mejor metrópoli, al prevalecer el crecimiento urbano regido por la especulación inmobiliaria, la verticalización sobre la densificación razonada, y la dispersión urbana sigue haciendo aún de las suyas sin menoscabo de los impactos sociales, económicos y ambientales que conlleva. El pensamiento metropolitano actual sólo piensa en la coordinación de 8 municipios que con trabajo se piensan a sí mismos, mientras sus actores políticos hacen marketing político territorial; cada uno tiene un supuesto plan de desarrollo urbano hacia dentro entrelazando débilmente hacia fuera; casi nadie acepta que el conjunto es más que la suma de las partes, y menos aún, que tarde o temprano habrá necesidad de pensar en organizaciones gubernamentales supramunicipales capaces de gestionar la complejidad urbana. Si bien lo metropolitano debe ser cohesivo territorialmente, el ensamble de sus partes es fundamental para garantizar calidad de vida en sus diferentes escalas urbanas: desde el barrio hasta el distrito,  y desde el municipio hasta la metrópoli, donde la complementariedad entre municipios cuenta más que la competencia, pues a final de cuentas la competitividad es medida en el ámbito regional y metropolitano. Pocos elementos existen actualmente capaces de lograr todo esto, pues la proximidad cotidiana se pierde y la lejanía se dispersa. Los proyectos estructurantes de vivienda e infraestructura por lo general carecen de un plan y proyecto urbanístico de uso y aprovechamiento público y privado del territorio de influencia, con capacidad de generar plusvalías sociales y privadas vinculadas a una derrama económica equitativa de contribuciones y beneficios. 

La hipótesis planteada es que la transformación metropolitana sólo ocurrirá cuando los municipios formulen un acuerdo y programa de trabajo de valor jurídico supramunicipal, en el que se establezcan los límites de crecimiento de cada uno con base en estrategias metropolitanas complementarias y sustentables.

mario.cordova@milenio.com