Ciudades más habitables y vivibles

Sin duda existe una estrecha relación entre el uso y aprovechamiento del territorio y sus consecuencias en la movilidad urbana y los medios de transporte utilizados. Los usos de la ciudad dan lugar a la generación y atracción de desplazamientos, en una infraestructura limitada y bajo el predominio de los modos de transportación privados.

Los viajes motorizados que a diario se realizan y sus efectos en la calidad de vida de las ciudades están llegando a un límite crítico, más aún si tomamos en cuenta la pérdida diaria de vidas humanas por accidentes viales y de transporte, los millones de horas diarias desperdiciadas por congestionamiento vial y saturación del transporte público, y los problemas de salud física y mental producidos en buena medida por altos niveles de contaminación atmosférica, emisión de ruido y del estrés urbano de los desplazamientos cotidianos.

Desafortunadamente, las ciudades contemporáneas en general se distinguen por su alto consumo energético, en especial el requerido por los medios de transporte motorizados. Las ciudades modernas, en el subterfugio de la tecnología, siguen consumiendo y derrochando energía irresponsablemente de la mano de una expansión urbana difusa e irregular. Por su parte, los sistemas de planeación territorial dejan mucho que desear, pues continúan reproduciendo un modelo caduco de zonificaciones segregadoras y densidades y usos insustentables orientados al automóvil, regidos por la especulación inmobiliaria en horizontal y vertical.

Parece increíble que después de tantos años de planeación impresa y no-planeación, todavía prevalezcan aquellos conceptos que dieron lugar a la zonificación urbana de los años 30 del siglo pasado, basados en la idea de la ciudad funcional con presupuestos sanitarios y tecnológicos, promovidos en Europa en el Congreso Internacional de la Arquitectura Moderna (CIAM) de 1933, y puesto en práctica principalmente en los años de posguerra con resultados a la vista cuestionables. La ciudad del XXI nace con este lastre, pues los urbanistas de los círculos rojos siguen añorando la ciudad como su obra creadora monumental, sin deparo de su sustentabilidad social, económica y ambiental. La “Carta de Atenas” ha tenido nuevos reciclajes pasando de la ciudad como espacio social a la ciudad como artefacto tecnológico, tal como si fuera parte de una nueva arquitectura informática que requiere de continuas actualizaciones.

De la planeación del conjunto de los años 80 se pasó a la planeación estratégica a partir de los años 90, impulsando proyectos de acupuntura urbana tal como si fuesen plataformas de gran sinergia económica, pero no se necesitó de mucho tiempo para conocer sus verdaderas intenciones: impulsar desarrollos bien delimitados, casi semifeudales, de alta rentabilidad privada y alto consumo energético, dentro de un océano de marginalidad. Bastaría un rápido vistazo al primer Plan de Ordenamiento de la Zona Conurbada de Guadalajara de principios de los 80, para darnos cuenta de cómo cambió todo esto: la imagen metropolitana de entonces parecía más compacta, ingenuamente contenida por un anillo vial a semejanza del “Metropolitan Green Belt” de Londres de 1935, sin embargo sucedió lo contrario, esta imagen fue desbordada y el anillo no cumplió con sus intenciones de contención, además de ser parcialmente verde, pues indujo la irregularidad con el auspicio gubernamental. Ahora incompleto y desordenado, disfuncional como vialidad de accesos controlados, cuando mucho es un espacio de circulación que aloja viajes motorizados públicos y privados que trata de conectar –no sin dificultades- la periferia de la metrópoli con sus áreas centrales. El gobierno desde entonces se retiró virtualmente del ordenamiento metropolitano, cediendo a la ambición rentista y la expansión, sin lograr hasta la fecha un plan sustituto al promulgado en 1982 con el garlito de la autonomía municipal. No obstante diversos intentos, el temor institucional a la inversión inmobiliaria terminó por ceder con el crecimiento difuso, el cual a la postre, terminó reclamando grandes inversiones públicas en agua, colectores, energía eléctrica y transporte.

A pesar de las experiencias vividas, muchos pensamos que la ciudad contemporánea del siglo XXI debe pensarse más desde afuera hacia adentro que a la inversa, pues el escenario de escasez y precariedad está a la vuelta de la esquina. Los deteriorados recursos naturales necesitan de acciones de conservación y protección y el dispendio urbano debe detenerse, si lo que queremos en verdad es sustentabilidad y reducir la huella ecológica de las ciudades.

Es urgente reconstruir los lazos que alguna vez configuraron ciudades más amables y con calidad de vida. El camino aconsejable es humanizar el espacio urbano y arquitectónico como lo expresa Jan Gehl, haciendo la ciudad más habitable, más vivible y más caminable. Volver a habitar la ciudad implica consolidar de manera inteligente los espacios interiores aún disponibles, hacer un uso inteligente del espacio público y privado en combinación con estrategias de densidad y diversidad de usos y un mejor diseño urbano y arquitectónico de mayor calidad que favorezca la accesibilidad universal y ahorre energía, es promover el uso de medios de transporte sustentables como caminar o movernos en bicicleta ofreciendo opciones públicas y privadas, implica tranquilizar el tráfico de colonias y los barrios para recuperar el valor social de la calle, así como el de aquellas áreas de mayor interacción social, económica y cultural, disuadiendo en acceso actual del automóvil con la oferta de rutas de transporte público de altas especificaciones de servicio y atributos de accesibilidad preferencial; es impulsar el desarrollo de redes integradas de transporte público que amplíen la equidad y la accesibilidad a la ciudad, a sus espacios públicos y su patrimonio edificado. Todo esto son estrategias sensatas y no difíciles de implementar; dudo que alguien verdaderamente interesado en la ciudad y el bienestar colectivo se oponga a ellas.