La ciudad vista por expertos

De ciudad y trenes. Otra vez discutiendo (en) medios

En los medios (de comunicación) se revive el debate de los medios (de transporte público) más convenientes para la metrópoli, especialmente en relación con la denominada Línea 3 del Tren Eléctrico. El fin y no los modos en los medios sería el tema relevante, preferentemente, acudiendo a los espacios institucionales y a los medios más civilizados. Para abonar a la reflexión –y en espera de poder participar en otros momentos y lugares más adecuados para la propuesta y la corresponsabilidad– tomamos la parte que por ahora nos toca y ofrecemos nuestra lectura e interpretación sobre las cosas que pasan en alusión a este tema.

LA LÍNEA DE LA DISCORDIA Y EL CÍRCULO PERVERSO DE LA MOVILIDAD

Llevamos tiempo en la disputa por la transformación del transporte y seguimos “poniendo los huevos en una sola canasta”: primero una línea de Macrobús; después la disputa sostenida entre el Tren contra camiones de gran formato; de vez en cuando nuevas obras “para los autos” y, como gran debate, la denominada Línea 3. Con más –o menos– argumentos “técnicos”, tranquilamente, hemos validado trazos y presupuestos relativos a dos opciones supuestamente factibles. La línea 3 parece más un duelo de protagonismos, o de partidos, que una verdadera discusión sobre la necesaria transformación del modelo predominante: el de Hombre-Camión y, más, de la reestructuración de la Red para conformar una nueva y eficaz alternativa de servicio público.

Ahora que parece un hecho consumado que la Línea 3 pasará por el corazón de Guadalajara, queremos volver a poner en el centro del debate algunas ideas y propuestas que esperamos puedan llevar a una mejor política pública para el transporte y la movilidad metropolitana.

Con este antecedente, creemos que hacia el sur de la ciudad: Tlajomulco y también Tlaquepaque –pero también hacia Tesistán, al Poniente y Zalatitán, al Oriente– se requieren más ramas que troncos. Si provocamos troncos más pequeños y menos anchos, seguramente habrá más energía y savia para que las ramas y las hojas se extiendan más ampliamente hasta todas aquellas colonias y fraccionamientos que hoy no tienen servicio público de transporte masivo.

PROCEDER POR ETAPAS

Aunque los estudios estén completos para 21 km, sería conveniente iniciar con las obras adecuadas para concretar una primera etapa y, conforme el corredor se vaya consolidando, después extender el tren. Eso permitiría destinar recursos a otros sistemas complementarios y “todos ganarían” (así se hicieron algunas de las líneas en el DF y así se hace en muchas partes del mundo). Una primera etapa podría concluir en la estación Federalismo y, hacia Tlaquepaque, en algún lugar conveniente donde se pudiera ligar con un sistema que lo vincule hacia otros ramales.

En Zapopan, hasta Tesistán, es factible –y muy necesario– poner más de un BRT, del tamaño y flexibilidad que se requiere para calles reducidas, pero seguros de que otras opciones complementarias permitirían abrir muchas nuevas posibilidades de interconexión.

Por Ávila Camacho convendría continuar con BRT (que puede dar la vuelta en la Glorieta de la Normal). El inconveniente que se genera es el transbordo para los pasajeros, razón por la cual habría de hacerse una inversión importante en accesibilidad para facilitar la transferencia entre sistemas. (Escaleras eléctricas y andadores suficientes y bien diseñados son la clave para cambiar la imagen del transporte y para favorecer la integración técnica de los sistemas).

LO QUE SE PONE Y LO QUE SE QUITA

Introducir un transporte masivo, especialmente en Alcalde-16 de Septiembre, implica retirar muchas líneas y unidades que permitirían empezar a estructurar otros corredores y, especialmente, servicios alimentadores en las zonas con más dispersión urbana de la metrópoli. En general se trata de la tantas veces cacareada y mediatizada reestructura del sistema.

Un modelo conceptual presentado en documentos de Guadalajara esquematiza posibilidades para la reestructura. El Modelo “Matute Revisado” propone algunas troncales, rutas circulares alimentadoras (por Periférico, Av. Patria y Circunvalación), enlaces y, muy importante, los Nodos de Intercambio Multimodal.

Ligado al punto anterior, lo que se quita de Alcalde, puede conformar corredores ortogonales para el Centro Metropolitano de Guadalajara (Incluyendo transporte de superficie sobre las Líneas 1 y 2 del Tren).

Integrar el sistema de manera operativa y con mejoras al sistema tarifario es una condición que la tecnología inteligente para el transporte ya considera en otras latitudes o modelos. Como hemos dicho en otras colaboraciones, si adicionalmente podemos hacer transparente la tarifa preferencial y otros sistemas sociales asociados, la ciudad gana por varios lados. Por ejemplo quitar transvales de papel para poner bienevales de papel sigue siendo una obsesión inexplicable y costosa.

PRESUPUESTO COMPARTIDO

Si se recortase el recorrido de la Línea 3, se podrían destinar unos 5 mil millones a muchas otras cosas más (de los 18 mil millones de pesos para la construcción de diversos proyectos de vialidad y proyectos ferroviarios). Asimismo, otras iniciativas se podrían retomar, incluyendo llegar a Tlaquepaque y Tlajomulco mediante la prolongación de la Línea 1 hacia el sur (si la geometría no falla, la distancia más corta hasta el sur sería la línea recta y no las “zetas” extrañas del suburbano propuesto). Nuevas líneas de BRT en otras zonas, mucho más sistemas alimentadores y estaciones multifinalitarias. Enfatizar estos Nodos de intercambio puede ser la base de la redensificación y la revitalización de la economía urbana.

El pretexto del transporte permite un Desarrollo Urbano orientado a la combinación virtuosa de más demanda y mejor transporte. Redensificar los corredores de transporte y enfatizar el papel de las estaciones multifinalitarias para una mejor utilización del suelo urbano y de los flujos de pasajeros para mejorar la economía urbana es una oportunidad que no deberíamos dejar pasar (Ya sea arriba, adjunto, o en proximidad a las estaciones de transbordo) como un efecto de retroalimentación en los dos sentidos: el transporte tendría más atractividad de la demanda de viajes y todos los otros usos se aprovecharían mejor por estar próximos al transporte. La intermodalidad es el otro atractivo para una mayor vinculación de la red y para generar más viajes. Sin embargo, no parece razonable apostarle a “estaciones multimodales”, como las recientemente anunciadas en Guadalajara, cuando podemos vincularlas con una nueva concepción de la mezcla de usos de suelo y para más funciones urbanas.

HUELLAS METROPOLITANAS... O LO MULTIFINALITARIO DEL SISTEMA

Existe la posibilidad de desarrollar por lo menos siete grandes proyectos urbanos de tercera generación, a lo largo del corredor diagonal Zapopan-Guadalajara-Tlaquepaque-Tonalá del tipo “huella metropolitana” que es el más reciente aporte de la planificación metropolitana local. Dichos proyectos pueden ser de tipo patrimonial –en los centros históricos de Guadalajara y Zapopan– y otros con espacios de mayor impulso inmobiliario o comercial –como Plaza Patria, la Normal y el Agua Azul–. Se trata de grandes proyectos que permiten desarrollar planes de negocios y la obtención de recursos para invertirlos en la accesibilidad del transporte público. Se parte de una premisa fundamental: Construir ciudad a través de grandes intervenciones urbanas, que estructuren y detonen otros procesos de economía urbana. No hay vuelta atrás. De no hacerlo, se nos irá el tren….

EN CON-TEXTO

El Ing. Jorge Matute Remus estaba convencido de que no era necesario que todas las rutas cruzaran por el centro de la ciudad y creó un “sistema ortogonal”, en cuyo diseño participaron expertos y representantes de los municipios de la zona metropolitana y quedó listo para arrancar el 11 de mayo de 1985. Se suponía que los concesionarios del transporte público realizarían un amplio programa de difusión de las nuevas rutas, pero esta labor no obtuvo resultados: en la mañana de ese sábado, la ciudad se volvió un caos; los usuarios protestaron contra el nuevo ordenamiento del transporte y se convirtió en un fracaso político en materia de transporte. Hoy las condiciones son las mismas... pero diferentes.

EN CON-TACTO

Agradecemos la activa participación de los últimos días, sigue siendo muy retroalimentadora la discusión. Nos siguen elevando el nivel de exigencia sobre la profundidad y alcance de nuestras colaboraciones.

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