La ciudad vista por expertos

Movilidad buffet: Del año del caldo y las albóndigas

La función pública local debe madurar. Ya quedó demostrado que las prácticas provenientes del ámbito privado no funcionan en la administración pública, y que si hoy no se gobierna de una forma diferente, simplemente no se gobierna. Se requiere aceptar que, sin capacidad directiva, y cerrados a la interacción entre el gobierno, el poder económico y la sociedad civil, simplemente habrá, en el mejor de los casos, ocurrencias y, en consecuencia, desperdicio de los recursos públicos disponibles.

La inmovilidad citadina, es hoy la mejor muestra de la ingobernabilidad causada por la terquedad de seguir haciendo las cosas sin inteligencia institucional. Nuevamente resurge el debate sobre qué hacer para resolver la movilidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara. Antes que el destino nos alcance -y teniendo como referencia al Distrito Federal o cualquier otra ciudad en donde las vías son estacionamientos- sigue siendo una oportunidad “poner nuestras barbas a remojar” antes que la movilidad sea inmovilidad en algunas vías.

Más allá de si se trata de un tren aéreo, a superficie o subterráneo…

Lo trascendente de una línea de tren masivo intraurbano, es la forma en que incide en el desarrollo de la ciudad, particularmente en la zona donde se localiza y afecta directamente. Un sistema de este tipo debería concebirse con base en planes de negocios que permitan obtener ganancias de todo tipo, a lo largo de su trayecto, y facilitar la reinversión y la mejora integral de un sistema de transporte colectivo público o privado.

La premisa debería ser: “Hacer ciudad al construir infraestructura”, es decir, solamente invirtiendo recursos públicos y privados con visión de metrópoli se puede tener desarrollo y ganancias, de lo contrario seguiremos creciendo desordenadamente y desperdiciando tiempo y dinero con costos sociales, ambientales y económicos cada vez mayores y tangibles en la gran ciudad. Pero, lamentablemente, parece que todas las discusiones se tendrán que llevar a cabo en los cafés y sin repercusión alguna, pues ya llegó la autoridad y mandó callar.

La otra preocupación es dónde ponemos lo que se quita: las muchas rutas de transporte público convencional que circulan por la línea tres y que según nosotros pueden ser las nuevas líneas alimentadoras de las troncales.

“Freeway” o ¿Si, güey?

La escena de estacionamientos en las “vías rápidas” nos muestra el colapso de las vías, particularmente en ciudades con modelos de desarrollo extendidos, en donde el carro parece ser la única alternativa para trasladarse y donde el descuido de la política de transporte público espera a que suceda la desgracia para entonces decidir hacer algo.

De acuerdo con el Sistema de Monitoreo de Indicadores (Mide) de la Secretaría de Movilidad, ahí la llevamos, para mal: según la reciente publicación en Mural (6 de julio de 2014) en los últimos cinco años la velocidad promedio en las calles disminuyó, de 25 kilómetros por hora en 2009, a 24 km/h en 2014. Pero podríamos decir que el DF está peor, y efectivamente los datos lo confirmarían, pues ellos andarían en 17 km/h.

Sin embargo los datos parecen contradictorios si atendemos a otras publicaciones que ya colocaban a la ciudad de Guadalajara en 19 km/hr y colocaban al DF precisamente en los 24 kilómetros por hora (El informador, Octubre 2009). Alguien está midiendo mal o probablemente se miden cosas diferentes, con objetivos de política diferentes. Difícil poder tomar decisiones acertadas si no tenemos datos confiables, con metodologías y bases abiertas para la consulta y el análisis para cualquier interesado.

En los tiempos de la Secretaría de Vialidad y Transporte el mensaje parecía ser: “entre pior, mejor” y parecía que se tendía a exagerar. Ahora en los tiempos de la Secretaría de Movilidad el mensaje pudiera ser: “estamos mal, pero el DF sigue estando pior”. Ninguna nos sirve si no tenemos confianza y certeza sobre la validez y consistencia de los datos. En cualquiera de los casos los “atascos” los padecemos cotidianamente y ahora los podemos seguir en tiempo real a través de plataformas autogestionadas. 

Las redes en las redes

Waze, Google Maps o TráficoZMG, son nuestros “ojos” para tomar decisiones individuales. Con el tiempo podrán ser también herramientas para el diseño de política pública.

Como en muchos casos, la masa crítica va haciendo que la herramienta sea más útil entre más se usa. En el tráfico en vivo, o en tiempo real, los usuarios ayudan a otros usuarios a planear su recorrido.

 Un análisis más detallado de los datos, por ejemplo de Google, permite identificar (con la herramienta de Tráfico Usual) identificar en las vías, en diferentes horarios la calidad de circulación o nivel de servicio de las vías.

Naturalmente que estas herramientas nos informan sobre el flujo y la circulación, en ocasiones “obstáculos”, fallas de autos, agentes de tránsito, o las “toritas” por si es nuestro interés esquivarlas. Nada nos dicen sobre otras fallas para la no circulación y la más frecuente es calcular cuántos carriles de circulación estamos usando para estacionar autos.

Este drama no ha sido cuantificado, pero cualquiera podemos calcular que si de una vía se utilizan dos de tres carriles para estacionarse la capacidad de circulación se disminuye a un tercio. Este es otro cálculo que debería ser motivo de políticas públicas innovadoras para recuperar la movilidad de antaño, la del año del caldo.  

Las vías como estacionamientos

Resolver dónde se estacionan los autos es un tema complejo de política pública. Las soluciones por tanto son muchas, diferenciadas y aplicadas de manera inteligente y adaptativa a diferentes zonas de la ciudad.

Pensiones para autos en zonas donde las casa no fueron diseñadas con cocheras. La política de exigir el pago de una pensión como sucedía antiguamente.

Ahora más, frente a la posibilidad de construir viviendas con menos de un cajón de estacionamiento. Dónde se va a resolver el auto. Sería ingenuo pensar que el comprador de una vivienda sin suficientes cajones en el edificio no va a comprar auto. Tal cultura es frecuente en muchos países, en México parece difícil.

Los parquímetros son un absurdo para la eficiente circulación, son soluciones del siglo pasado que hoy se utilizan por falta de ingenio institucional. Los “Viene, viene” y franeleros nos cuestan a todos y la calle se privatiza a favor de unos cuantos y sin autoridad de por medio.

Quitarle pedacitos de trayecto al auto

Pareciera ingenuo pensar que la política para dejar el auto es “blanco o negro”. El debate sobre el Hoy NO circula en el DF es otro espejo para mirarnos. Todo parece indicar que se resolvió buena parte de las emisiones de contaminantes, durante un periodo hasta que… la cruda realidad volvió y una nueva etapa de más de lo mismo está siendo debatida.

Los estacionamientos disuasorios parecen ser una opción de integración del auto en pedacitos del trayecto. Se trata de introducir matices “grises” a la política del “blanco y negro”.

De bicis públicas y otros negocios

Está en debate cuánto nos costará el nuevo sistema de Bici Pública. Lo de menos es cómo se llamará. El problema de su precio es que puede ser que “el caldo sea más costoso que las albóndigas”. Sin duda, es mucho mejor este sistema, como sea que se le denomine, y aún los estacionamientos para la integración de un sistema de movilidad que seguir llenando la ciudad de “rayitas” que simulan una Red de Ciclopistas “metropolitana”.

¿En qué usamos el espacio vial? Ya dijimos que el peor uso sería para seguir estacionando autos, pero tampoco resulta muy inteligente seguir poniendo carriles de bicis que no acaban de validarse y cuyo costo/beneficio sigue siendo muy elevado y cuestionable. Si el espacio es poco, al transporte colectivo le toca. Su efectividad está muy por encima de cualquier otra opción individual, incluida la bici, y los beneficios son de muchos tipos, inclusive de democratización del espacio y de restablecer los lazos comunitarios. Es tiempo de aprender a movernos en modo versátil y de hacer bien las cosas.

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En Con-Texto

El problema es tan complejo que la solución son todos los medios de transporte para cada una de las zonas de la ciudad. Cada medio en su medio, pero ampliamente discutido, abierta y horizontalmente. La capacidad institucional para poder responder a las expectativas del Siglo XXI, sólo es posible recuperarla en y desde la sociedad a partir de la complementariedad de las políticas públicas.

La transferencia de medios (o de modos de transporte) sigue siendo una de las apuestas para una Red Integrada de Transporte y los Nodos de transbordo el mejor lugar para dejar un medio y tomar otro, muy probablemente más eficiente, en su contexto, pero tomando en cuenta el potencial económico y social de cada polígono urbano. Proyectos aislados carentes de integralidad, conectividad y colaboración pactada, están muy lejos de la anhelada planeación integral para la movilidad de la zona metropolitana de Guadalajara, mucho menos para su área integrada con ocho municipios. La forma tradicional de hacer las cosas desde el gobierno, también ha demostrado no funcionar.

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