La ciudad vista por expertos

L-3: ni elevada ni superficial…profunda

Dejar las superficialidades en torno a la Línea 3 nos invita a una discusión profunda. Es urgente transparentar la información sobre la decisión y los criterios de diseño de la nueva inversión pública en materia de transporte. La mayor deuda del Estado, como dice el Gobernador, no garantiza el éxito. Lo único seguro es el pago por muchos años del endeudamiento y, si todos vamos a pagar, conviene conocer las “letras chiquitas”.

Algunos ya aprendimos la lección de la Línea 2, que pospuso por 20 años la construcción de más metros. Sí, queremos Línea 3, pero también la 4, la 5 y muchas más, pero no basta el deseo, se requiere mayor responsabilidad respecto a este proyecto, para que no vuelvan a pasar otros 20 años sin crecimiento de esta columna vertebral, por lo cual creemos que todos debemos contribuir a que la “columna” no crezca torcida. No invirtamos dinero bueno… en echar a perder la ciudad, que bastante dañada está.

Con la experiencia del BRT tapatío ya se demostró cómo se puede echar a perder un concepto de transporte. La marca Macrobús nació sin posibilidades de crecer, dado que se llaman igual el sistema, la unidad administrativa dentro de Siteur y la empresa privada concesionaria que lo opera. Por eso podríamos decir: sí a más BRT, o transporte masivo con autobuses y… ¡No al Macrobús! ¿O acaso alguien estará pensando en entregarle las siguientes líneas a la familia Higareda?

LOS PESOS DE LA LÍNEA ELEVADA

Los pesos o -más bien- los millones de pesos (ahora resulta que se elevó a 20 mil millones de pesos, según la entrevista al gobernador en Milenio) son una de las preocupaciones; la decisión tecnológica de incompatibilidad con las otras dos líneas; la extensión de la línea y las implicaciones para la accesibilidad universal de los usuarios y para el desarrollo urbano de la ciudad. Nada justifica que todas estas decisiones, tan trascendentes para la ciudad, sean como para decir “así va a ser y punto”, máxime si quienes lo están decidiendo no viven aquí.

Por cierto ¿Usted, amable lector, ha visto al ejército de 88 consultores que debieron “permanecer activos y asignados al proyecto durante todo el periodo de ejecución del contrato y residiendo de modo permanente en la Ciudad de México o en Guadalajara… El equipo deberá estar disponible y asignado al 100% durante el desarrollo de los trabajos (12 meses)” de acuerdo Licitación Pública Nacional N° IO-009000988-N-2012 y que costó casi 170 millones de pesos? ¿Alguien vio realizar las cuatro encuestas durante 16 horas diarias, por una semana tipo (lunes a domingo) o los aforos correspondientes? ¿Alguien ha visto los “cuando menos tres posibles trazos” y evaluación de alternativas?

LA LÍNEA ELEVADA ¿AL DOBLE?

El resultado que sí es visible: una línea elevada porque los costos son altos y la distancia es mucha. Por eso decimos: frente a los costos ¡transparencia! y en la decisión del trazo, la justificación del porqué de esos kilómetros.

Algunas comparaciones: ¿Qué hace que el costo promedio por kilómetro sea casi como la Línea 12 de México (la que está en el banquillo de los acusados) y que ande casi al doble del promedio de muchas otras (65 por ciento por encima de la L-B de México, que tiene similar tramo subterráneo)?

“Construir en viaducto es la mitad del costo de la subterránea” se nos ha dicho y por eso se evita hacer más en túnel. Usando esos datos y siguiendo con las odiosas comparaciones resulta que el kilómetro de túnel en Guadalajara nos costará a 143 millones de dólares el kilómetro (MDK), lo que significa más de dos veces el promedio de la L-5 de Santiago de Chile y de Toulouse VAL Línea B, ambas al 100 por ciento subterráneas.

Una referencia para comparar el costo de nuestro túnel la encontramos en la Tesina de Jorge Puertas en donde, dependiendo de la sección o de la longitud, el autor estima promedios que estarían muy por debajo del costo promedio de Guadalajara (Para una longitud de 5.50 km el costos sería de 77.57 MMDK, 54 por ciento de los 143 MMDK tapatío).

LA INCOMPATIBILIDAD TECNOLÓGICA

Otra preocupación (todavía de “oídas”) es que la nueva Línea ¡NO SERÁ COMPATIBLE! con sus hermanas L-1 y L-2. Usted, amable lector ¿Opina que esto es razonable?... Nosotros tampoco. En un sistema INTEGRADO se procura la compatibilidad, lo contrario limita la eficiencia del mismo y, como sucede hoy, limita, por ejemplo, el usar los trenes en una u otra vía.

LA EXTENSIÓN DEL TRAZO, MÁS SOBRE LO SUPERFICIAL

Tomando los datos de la presentación “institucional”, que aparece en el sitio de Siteur, resulta que faltan 160 metros de línea. Habrá qué ver si se trata de los 21.45 km anunciados o de los 21.29 que resultan de sumar los kilómetros de cada municipio.

Pero el fondo es ¿por qué iniciar con esa cantidad de kilómetros? En el mundo entero los corredores masivos se construyen por etapas. Así sucedió en Guadalajara, en donde la L-1 inició en 1989 con un túnel de siete estaciones (con un costo promedio de 10 MDK), posteriormente se amplió para sumarle 1.3 km de túnel y 8.8 km de vía superficial. La longitud cuenta, pero no se trata (como dice Serrat) de ver “quién es el que la tiene más larga”, se trata de ver si la demanda justifica a este sistema. De lo contrario hay que pensar en la alternativa por etapas y enlazar al sistema –sobre todo mientras el corredor de transporte masivo se consolida- con otros sistemas.

Ese es el caso del Pretrén, que permite extender la L-2 otros 17 km. La diferencia es que este sistema costó aproximadamente 0.4 MDK, frente a los 10 MDK de Macrobús o los 76 MDK que se pretende que cueste la L-3.

LA DISTANCIA ENTRE ESTACIONES, CAMINAR CUESTA

La distancia interestaciones entre la L-1 a la L-2 se redujo 50 metros para quedar en 850, que es lo que tiene en promedio la L-2; los usuarios caminan menos y la línea se vuelve más accesible. En el nuevo diseño la distancia crece en 390 metros en el tramo en viaducto y el promedio se va a 1,240 m, para la línea elevada, no solo se elevan los precios también la distancia de caminamiento y, si se le suman las escaleras, la accesibilidad universal padece y se vuelve menos atractiva -y poco accesible- para los usuarios. Aún en el tramo subterráneo la distancia entre estaciones nos queda a deber, porque supera a la L-2 en 220, para quedar en 1,070 metros, en promedio. No bastarán escaleras eléctricas o elevadores, lo que los usuarios valoran se resuelve entre caminar, en promedio 620 metros para llegar a la entrada, o tomar otros medios de transporte.

ALUDIENDO AL SENTIDO COMÚN…

Partamos de la conveniencia de tener más tren; de que el “nudo gordiano” de la ciudad se resuelva, que las muchas rutas que pasan por Alcalde-16 de septiembre se sustituyan por una Línea subterránea; que todas éstas vayan a integrar los sistemas alimentadores de las troncales. Hasta aquí todo bien, lo que no creemos es que se deba empezar haciendo tantos kilómetros, eso es superficial. Son casi los mismos kilómetros actuales y en un corredor que tiene muchos tramos que son muy dispares, ¿Cuál es su justificación técnica? En otro momento podríamos discutir las densidades poblacionales y de construcción en cada segmento pero, por el momento, se va a poner mucho dinero en “una sola canasta”, o como dice el dicho “todos los huevos…”

Otras alternativas para empezar. Si se prolonga el túnel hasta el cruce con la L-1 (Ávila Camacho y Federalismo) se puede lograr lo que dice la propaganda oficial: “La línea 3 es la piedra angular que se integrará a los medios actuales de transporte masivo”. Si en el tramo de Revolución llegara hasta el cruce con calzada del Ejército, se recortaría varios kilómetros. Si se bifurcan las líneas de Washington a Plaza Juárez son únicamente 800 metros, para una línea 1-B; y de Aranzazú a ese mismo punto es 1.5 kilómetro, para otra L-3 B.

Ese diseño costaría (a precios de tuneladora sofisticada) 14.5 miles de millones, por lo que nos quedarían 5 mil 400 millones para 41 kilómetros de BRT, sobre Ávila Camacho y sobre Revolución en perfecta integración con el Tren; o bien para 1,200 kilómetros de Pretrén para donde se nos ocurra… si de ocurrencias se trata…

ALUDIENDO AL SENTIDO COMÚN…

Hoy, los gobiernos tienen serias dificultades para responder a las necesidades de la sociedad en materia de servicios públicos ¿Por qué tenemos que creer que ahora sí podrán asegurar el control de los ruidos, el crecimiento sano y controlado de árboles, el retiro de maleza y hojarasca seca a lo largo del recorrido de la L-3, evitar la colocación de propaganda contaminante adosada a las columnas o el refugio para indigentes, entre otras muchos realidades urbanas cotidianas y que seguramente se repetirán?

Cívitas: Taller de Gobernanza

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