La ciudad vista por expertos

Invertir en la ciudad: bonito negocio

La discusión sobre el incremento al salario mínimo nos lleva a reflexionar respecto a  sus repercusiones en el funcionamiento de la ciudad, el incremento del costo de los servicios, el incremento de las multas y el proceso inflacionario.

Para los economistas no hay “varitas mágicas”. Si el salario mínimo no estuviese regulado, éste iría en relación con el incremento de la productividad. Ahí algo hemos perdido, la Comisión que analiza el incremento de los salarios se fija en la inflación y no en la productividad. Se trata de un círculo vicioso.

Pero la ciudad es también parte del ingreso salarial. Sí, y es sano que así también la observemos. El hecho de que la gente tenga una propiedad -y que viva en ella- implica que ellos están recibiendo un ingreso-utilidad- por la renta de su inversión. ¿De qué tamaño es el ingreso-utilidad? pues del correspondiente a una renta establecida por el mercado de un bien similar al que se ocupa. Entonces el tamaño de la renta está en función de las condiciones del entorno. A mejores entornos urbanos, mayor renta-utilidad. No hay varitas mágicas.

Deterioro de las condiciones urbanas

Las condiciones urbanas no escapan al mismo principio del incremento salarial: a mayor productividad de la ciudad, mejores condiciones urbanas. Cada nueva inversión que se hace en el espacio urbano debería implicar o incidir en la productividad urbana o en la mejora de la calidad urbana. Bueno, por lo menos, quienes hacen negocios en la ciudad, eso, lo tienen muy claro.

El problema se encuentra cuando las inversiones no inciden en el incremento de nuestro ingreso-utilidad, es decir que nuestra propiedad no reditúa favorablemente porque el espacio urbano es incapaz de generar dicha rentabilidad. En lugar de valorizarse, la propiedad se desvaloriza, convirtiéndose en costo, y no en una inversión que genere utilidad.

No es novedad que las casas construidas en la década pasada no devenguen ni siquiera para pagar el crédito hipotecario. El deterioro es tan grave que,  haciendo un acto de “turismo extremo”, usted puede ver, en la periferia urbana, casas desmanteladas donde ya nada hay que merezca ser conservado.

En realidad, lo que ahí observamos no es un deterioro de las condiciones urbanas, en realidad, tales condiciones, nunca existieron. Son fraccionamientos que en cualquier otro país -donde la urbanística se considere profesionalmente decente- se sancionaría civil, penal y administrativamente a los promotores de este modelo de irresponsabilidad, en donde también se encuentran -con tal carácter- muchos de los servidores públicos que -por acción, omisión o comisión- lo autorizan.

Estas urbanizaciones no cuentan con accesibilidad, no existen equipamientos mínimos ni básicos, no existe red de servicios. Todo -absolutamente todo- se fincó bajo la promesa de un mejor futuro. Eso y un negocio de palabras son lo mismo. Pero hay algo que aquí molesta sobremanera, y es que esto se construyó con dinero público, incluso con dinero de los trabajadores.

El deterioro urbano también se da en la ciudad consolidada. Ahí el fenómeno es otro y ese sí tiene que ver con la capacidad de ingreso de los habitantes. Así como nosotros envejecemos, la ciudad también. Y requiere ser renovada para seguir siendo productiva. El ciclo productivo de quienes ahí viven entra en una fase de deterioro y, aunado al mal funcionamiento público, el mantenimiento de los espacios urbanos se deteriora. Quienes pueden escapar de esta realidad se libran del deterioro, eso mismo acelera el deterioro de la zona. La renovación urbana tiene como objetivo romper con el ciclo vicioso del deterioro. No se trata una vez más de poner dinero bueno al malo, sino de invertir inteligentemente el gasto gubernamental.

La fuerza de la renovación

Existe equipamiento e infraestructura que, por su relevancia, tiene la capacidad de romper con estos vicios, son capaces de trasformar positivamente cuadras enteras en su dinámica económica y social, pero, al mismo tiempo -si se hacen mal- son capaces de deteriorar profundamente el espacio urbano.

Nuestras inversiones en el Transporte Público masivo así lo demuestran, no han sido capaces de transformar la ciudad. Recorrer Federalismo o Colón es una muestra de cómo el transporte puede ser un componente de articulación metropolitana, pero de desestructuración a otra escala de la ciudad. Los pedazos de predios que quedaron a lo largo de la L-1 dan cuenta de las dificultades para promover una intensificación del uso de suelo en ese importante corredor. Ahí, el tamaño de los predios no permite hacer negocios inmobiliarios, y a eso le agregamos algunas restricciones de orden patrimonial y funcional.

El caso de Javier Mina revela otra situación: a lo largo de la L-2, la ciudad no ha obtenido beneficios de la capacidad de transportación del sistema. El desarrollo urbano sigue siendo muy “chaparrito” para las capacidades que tendría para la estructuración de un desarrollo urbano más denso y más diverso en su mezcla de usos de suelo.

El caso del Macrobús, en su interacción con Gobernador Curiel, es peor, pues no sólo ha sido incapaz de detonar el desarrollo urbano sino además ha venido a congestionar la funcionalidad del ingreso a la zona industrial. Invertimos y ahora tenemos que pagar por un servicio anexo, “bonito negocio”. La imposición de un modelo nos puede salir más caro.

En todos los casos, el diseño del transporte fue “dentro de la caja negra”- nadie supo, nadie sabe- y con una varita mágica… La tarea que sigue pendiente es diseñar instrumentos para lograr una articulación entre los diversos componentes del desarrollo urbano. Hoy en día, la técnica: Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) nos lo explica claramente. Si la ciudad se ve beneficiada por una transformación tecnológica que incrementa la productividad del transporte público, ésta también se debe ver beneficiada por mejoras en los intersticios de esta gran inversión, ésta es una asignatura pendiente.

Accesibilidad y caminamiento

El diseño permite prever muchos problemas. Para ONU Hábitat la densidad de cruces de calles ya es un indicador fundamental que permite evaluar las capacidades del territorio.

Cuántos metros tengo que caminar para acceder a la estación más próxima -y en qué tipo de contexto urbano transito- es información muy relevante para cualquier proyecto de desarrollo urbano. Los parámetros internacionales fijan 400 metros, máximo, de caminata para llegar a una estación de transporte público. Incrementar este parámetro empieza a ser ineficiente. Vea usted cualquier gran fraccionamiento cerrado: la gente, para vincularse con su entorno, aspira a tener un auto, pues sus condiciones urbanas así se lo exigen.

Es preocupante que el diseño de la Línea 3 aumente significativamente las distancias promedio entre estaciones, de manera que rompe con estos parámetros y obliga a los usuarios a caminar más. Esto es que, si la Línea no logra persuadir a usar el transporte público, estamos limitando la capacidad de incidencia del transporte en el territorio. Más caminata -más la condición constructiva de estaciones subterráneas o elevadas- lo hace menos atractivo. ¿Cómo hacer para que este diseño no se convierta en una razón que reduzca el buen desempeño urbano de la Línea de transporte?

Son muchos los pesos invertidos como para que los vecinos ni siquiera la contemplen como alternativa y vuelvan a elegir el transporte particular motorizado.

La ampliación de la Línea 1, en Periférico Norte, es otro buen ejemplo de lo que se hará con nuestro dinero. “Es una estación a cielo abierto pero deprimida” -dice un diario local citando a un funcionario de SITEUR- eso quiere decir todo y nada. Nadie muestra el proyecto y parece que estamos dejando pasar la oportunidad de transformar -con esta inversión- una de las zonas -económica y socialmente- más deterioradas de la ciudad. Es ahí donde la inversión pública se transformaría en ingresos reales para la gente de escasos recursos económicos.

Distancia promedio entre estaciones del tren eléctrico en Gdl

Distancia promedio (metros)

- LÍNEA 1: 900

- LÍNEA 2: 850

- LÍNEA 3 Viaducto: 1,240

- LÍNEA 3 Túnel: 1,070

- Zapopan: 1,063

- Gdl elevadas: 1,010

- Gdl subterráneas: 1,070

- Tlaquepaque: 1,877

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En Con-Texto: Mis réditos

No hay varitas mágicas, el que esta ciudad sea más productiva depende de cómo hoy la estamos transformando. Si la ciudad fuese más productiva, significaría que usted y nosotros tendremos un mejor ingreso. Pero se requiere más de una persona y más de un equipo -e incluso una coordinación entre gobiernos- para lograr esto.

Ese es el reto de la planificación. No importa que los municipios metropolitanos cedan al Gobierno estatal la planificación del transporte público; no importa que los recursos vengan desde la Federación con todo y proyecto; no importa que una dependencia municipal planifique y otra entregue las licencias. Lo único que importa es que todos trabajen de manera coordinada para que los ciudadanos ganemos más réditos de nuestro propio dinero.

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