Sin coincidencias

Infraestructura: reformas pendientes

Es indispensable afianzar el entorno jurídico administrativo de la concurrencia de la IP para adaptar las mejores prácticas internacionales para que el país se fortalezca como un polo de atracción a la inversión nacional e internacional.

"No hay infraestructura
más cara que la que no se
construye": Sergio Hidalgo.

No puede ser más oportuna la realización del Foro del Grupo MILENIO sobre "El peso de la infraestructura privada para México", desde el momento en el que la Cámara de Diputados discute el Presupuesto de la Federación para 2017, cuyo proyecto contempla un recorte del orden de casi 28% con relación a 2016 en el rubro de infraestructura.

Uno de los pocos acuerdos entre economistas, ingenieros y sociólogos es que la creación de infraestructura es factor clave de toda economía en dos vertientes: una, la de modernización en la conectividad y transporte de bienes y personas que acompañen el crecimiento de la red infraestructural con el aumento y diversificación del producto nacional, y, no menos importante, el papel decisivo de la inversión y operación de esas obras en la disminución de la pobreza absoluta y la reducción de la desigualdad.

La reducción del gasto público federal en el rubro que nos ocupa no puede ni debe significar un alto en la ejecución de obras fundamentales para mantener e incrementar el ritmo de crecimiento económico, así como aprovechar las ventajas que en los próximos años otorgarán al país la aplicación de distintas reformas, especialmente la energética, así como la plena consolidación del sector exportador de manufacturas de la economía mexicana.

Una de las mejores noticias de haber dejado atrás el siglo 20 fue el derrumbe conceptual y empírico del falso dilema entre utilidad pública o rentabilidad privada. La superación de esa falacia permitió llevar con realismo, y en muchas experiencias con éxito, el tema fundamental de la provisión de bienes públicos, en especial la creación de infraestructura. Se entendió, aunque con un poco de retraso, que la inversión privada era no solo una posibilidad, sino una necesidad de complementariedad al diseño estratégico gubernamental de provisión de infraestructura para el desarrollo económico. Al final de cuentas se entendió que el gasto privado en este renglón significaba, debidamente aplicado, un ahorro fiscal del sector público.

Ningún país, así sean los más desarrollados han estado exentos de intentos fallidos en diversos esquemas de licitación, concesión, asociaciones público-privadas. Pero por costosos que hayan sido esos intentos, la experiencia lo vale y mucho más.

En la coyuntura actual de México, la contribución del sector privado a las obras de infraestructura diseñadas por el gobierno y/o la iniciativa de particulares, debe estar fundada en criterios de aprendizaje y eficiencia. El negocio ya no está en la construcción de la obra, sino en la operación eficaz, adecuada y rentable de la misma para todos los agentes involucrados: gobierno, empresa y usuarios. En el caso específico de las carreteras, lo principal es el comportamiento de la demanda a lo largo del tiempo y no en el valor de los activos fijos. Esta dinámica debe regir como criterio en el otorgamiento de licencias y contratos, esto es, adjudicar a cierto plazo con un retorno estimado a valor presente, lo que implica la posibilidad de ajustes tarifarios a lo largo del tiempo de la concesión o la modificación del plazo de la misma en función del retorno estimado al inicio y el cual fue determinante en la decisión de la adjudicación.

Otro elemento que los expertos resaltaron en el foro y que es imprescindible considerar es que dentro del extraordinario contexto de reformas logradas durante los cuatro años que lleva esta administración es que hace falta una que vincule el financiamiento a la inversión privada en infraestructura con la estructura de las Afore, no solo nacional sino internacional, a fin de flexibilizar y ampliar la fuente de recursos de los oferentes del servicio, sino también para asegurar, en una concepción multianual y eminentemente técnica, la certeza y seguridad jurídica tanto del operador de la obra como del agente financiero de ésta. Ello facilitaría su bursatilización y la detonación de obrar paralelas simultáneas que no pusieran en riesgo la disponibilidad de capital de los concursantes a las convocatorias.

Lo anterior, especialmente en el caso de las carreteras, conlleva la necesidad de avanzar hacia un contexto de certeza jurídica en el mediano y largo plazo con la posibilidad explícita de renegociaciones en el transcurso del tiempo tanto para el titular inicial de la concesión como para el propio concesionario.

Mucho se ha avanzado y se ha aprendido. Ya no hay lugar técnica y jurídicamente a rescates carreteros como ocurrió en el pasado. Pero mientras las finanzas públicas, a plazo indefinido, continúen enfrentando severas restricciones y a México le urja incrementar su tasa de crecimiento económico sin que la infraestructura se convierta en un cuello de botella, es indispensable afianzar y afinar el entorno jurídico administrativo de la concurrencia del sector privado para adaptar y adoptar las mejores prácticas internacionales en la materia para que el país se fortalezca como un polo de atracción a la inversión nacional e internacional en infraestructura.