Crónicas urbanas

Línea 12: después de la tormenta

La suspensión parcial de la Línea Dorada, que lleva un año y siete meses, fue para descartar riesgos, según un diagnóstico oficial. Pronto será reactivada. Pero... ¿qué encontraron y qué sustituyeron?

Eran los últimos respiros del sexenio de Felipe Calderón, quien acompañaría al jefe del Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard, en el estreno de la Línea 12 del Metro, también conocida como Línea Dorada. Todo parecía normal.

Los dos personajes, de PAN y PRD, habían mantenido un polémico distanciamiento; pero ese día, 30 de octubre de 2012, serían unidos por lo que algunos llamaron el buque insignia de Ebrard. Después todo cambiaría.

Es una obra "completa, con la tecnología más avanzada del mundo", dijo el mandatario local, ese día de octubre, mientras que su invitado, Felipe Calderón, reconoció el esfuerzo de las autoridades del Distrito Federal.

Luego citó al anfitrión: "En particular al licenciado Marcelo Ebrard Casaubón, por su voluntad, por su visión y por su empeño por sacar adelante este proyecto... Es un día histórico para la Ciudad de México".

Los acompañaba un amplio séquito, entre funcionarios locales, federales y empresarios, quienes atestiguaban el banderazo en la estación Parque de los Venados, explanada de la delegación Benito Juárez.

Y de la novedosa obra, con 20 estaciones, que cruza las delegaciones Tláhuac, Iztapalapa y Benito Juárez, ambos mandatarios hablaron de miles de millones de pesos invertidos.

Después vendrían los relevos de gobiernos, tanto el de la República como el de la Ciudad de México, y se barajaron nombres en los dos gabinetes.

Como titular del Sistema de Transporte Colectivo Metro fue nombrado Joel Ortega, quien el 11 de marzo de 2013, anunció:

"El Sistema de Transporte Colectivo ha llegado a la determinación de suspender en estos momentos la operación del tramo elevado de la Línea 12 para que se hagan las correcciones y una revisión exhaustiva".

La noticia cimbró sobre todo a los sectores político y administrativo, y comenzaron las pesquisas y las consecuencias legales. Joel Ortega dejaría el cargo como resultado de los cambios en el gabinete local.

El 11 de marzo de 2014, después identificar los problemas, sobre todo en el viaducto elevado, el gobierno de la capital anunció que "el corredor de transporte brindaría un servicio parcial, con el objetivo de descartar alguna afectación que pusiera en peligro la integridad de las personas".

Al mes siguiente, el jefe de Gobierno del DF, Miguel Ángel Mancera, encargó a la Secretaría de Obras y Servicios formalizar un diagnóstico del corredor de transporte, de acuerdo con un documento oficial.

Y, se anota, "tras cinco meses de estudios en campo —un tiempo de trabajo de 200 mil horas/hombre—, la participación de 160 especialistas y 200 pruebas dinámicas, se diseñó el proyecto ejecutivo con 32 acciones correctivas".

El ingeniero francés Pierre Seatjeau, por ejemplo, sugirió hacer "un esfuerzo de mantenimiento muy fuerte, pues encontramos un desgaste ondulatorio, fracturación de durmientes, un desgaste importante del balasto y fracturación de las fijaciones".

***

El 4 de septiembre de 2014, Obras, junto con la empresa Systra, explicaron que el desgaste ondulatorio detectado se derivó por la "incompatibilidad de los trenes con la vía, lo que causaba una incorrecta inscripción rueda-riel; es decir, las ruedas (...) no eran compatibles con los rieles, de modo que ocasionaban la deformación de los mismos, lo que afectó de manera particular a las curvas más cerradas..."

Una vez concluido el diagnóstico, la dependencia inició los trabajos, por lo que un equipo interdisciplinario, conformado por técnicos mexicanos, españoles, franceses y alemanes comenzó a trabajar en la rehabilitación del viaducto elevado, que va de la estación Tláhuac a la de Culhuacán.

Uno de los principales retos era conseguir los materiales con la calidad requerida para prestar un servicio seguro, añade el diagnóstico, "así como la fabricación de los insumos y su traslado".

La mayoría de los elementos requeridos es de fabricación extranjera: el riel, de España; las fijaciones, mucho más resistentes, del Reino Unido; los durmientes, de Francia; el balasto, de México.

Los materiales importados viajaron 9 mil kilómetros para llegar a los talleres de Tláhuac, entre barco y transporte terrestre.

***

Y ahí, en el patio de los talleres de Tláhuac, están las muestras de balastos, esa piedra basáltica que "brindará estabilidad a la vía y asegurará el anclaje de los durmientes". También están las nuevas fijaciones —amarres, abrazaderas de rieles— hechas de acero y plástico. "Es más suave y permite más estabilidad", explica Pierre Sautjeau, director Técnico de Mexistra.

En comparación con el anterior balasto, el actual tiene aristas más definidas, lo que "permite el paso confortable y seguro de los trenes. El tiempo de vida útil de este material es de hasta 20 años".

El ingeniero francés Pierre Sautjeau, especialista en vía y material rodante, sabe que era imprescindible hacer lo que denominaron "acciones correctivas" en la Línea 12 del Metro, ya que durante la calificación encontraron algunas fracturas.

Hicieron 3 mil 500 simulaciones para encontrar los desgastes y confirmar el diagnóstico. El nuevo material permite tener más estabilidad y resistencia, dice el técnico francés, de 34 años.

"A nivel de la vía lo que se cambió, primero, fueron algunos elementos como los rieles, fijaciones, durmientes y balasto; además, un poco de diseño", detalla el egresado de la Escuela Nacional de Ingenieros de Francia.

"Lo que hay que hacer —recomienda— es un esfuerzo de mantenimiento muy fuerte, pues encontramos un desgaste ondulatorio, fracturación de durmientes, encontramos un desgaste importante del balasto y también fracturación de las fijaciones".

—¿Qué tipo de material era?

—Las fijaciones son de tipo metálico, los rieles también es metal y los durmientes de concreto.

—¿Y se sustituye por otro material mejor?

—Sí, el riel por ejemplo, va a ser endurecido, los durmientes también, los nuevos van a permitir recibir mayor esfuerzo y todo este tipo de cosas.

—¿El peligro que corrían era descarrilarse?

—Fue una elección para justamente evitar este riesgo.

—¿O sea que se detectó a tiempo?

—Exactamente.

"El avance de la rehabilitación continúa conforme al calendario de labores", comenta Édgar Tungüi Rodríguez, secretario de Obras y Servicios. "La llegada de los suministros ha sido óptima; además, todos los trabajos se efectúan conforme a los procedimientos señalados, lo que permitirá la reapertura del viaducto elevado con una operación segura".

En las próximas semanas volverá a funcionar, de manera paulatina, la línea que cruza tres delegaciones, con 430 mil personas cada día.

Pero el caso aún tiene efectos legales.