Carta de viaje

El Metro y el auto

Con la construcción del Periférico y el Viaducto, Uruchurtu optó por favorecer el transporte individual por encima del colectivo —y con ello cancelar (“eso es para las ratas”, dijo) la opción del Metro.

Nunca, como ahora, han vivido tantas personas en el planeta. Y nunca, como ahora, han utilizado tanto el automóvil, ideado para satisfacer las necesidades de transporte, no de las masas, cada vez más grandes, sino del individuo. Las cifras, en efecto, son escalofriantes: hoy en día se fabrican en el mundo cerca de 65 millones de automóviles al año, de acuerdo con la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA).

A principios del siglo XX, la Ciudad de México tenía medio millón de habitantes y unos cuantos cientos de automóviles que circulaban en todos los sentidos (estaba permitido: eran tan pocos) y convivían con los peatones, los caballos, los tranvías de mulitas y las calandrias (así llamadas porque estaban pintadas de amarillo y negro). Hacia la mitad del siglo, durante los cincuenta, había ya cuatro millones de habitantes y alrededor de 60 mil vehículos, los suficientes para que el regente de la ciudad, Ernesto P. Uruchurtu, tomara la decisión de construir el Periférico y el Viaducto. No era la única alternativa. El ingeniero Bernardo Quintana, fundador de ICA, presentó entonces un proyecto de construcción de un tren metropolitano (Metro) para la capital, cancelado con el argumento de que resultaba demasiado caro para México. Uruchurtu optó así por favorecer el transporte individual por encima del colectivo —y con ello cancelar (“eso es para las ratas”, dijo) la opción del Metro. Pasaron algunos años. Quintana no renunció: volvió a presentar su proyecto de Metro al presidente Gustavo Díaz Ordaz, quien lo apoyó, con la ayuda técnica y financiera del gobierno de Francia, encabezado entonces por el general Charles de Gaulle. El 4 de septiembre de 1969, así, Díaz Ordaz inauguró el primer tramo entre las estaciones de Insurgentes y Zaragoza.

Pero el transporte individual continuó siendo privilegiado por encima del colectivo. Así sucedió durante los setenta, en tiempos del regente Carlos Hank González, con la construcción de los llamados ejes viales, y así sucedió durante los noventa, en tiempos del gobierno de Andrés Manuel López Obrador, con la construcción de los llamados segundos pisos del Periférico. El transporte privado crecía entonces, en la capital, a un ritmo de 6 por ciento anual. La respuesta de López Obrador, quien llegó al poder con el lema de Primero los pobres, fue de hecho, no la de inhibir con alternativas viales el uso del transporte privado, sino la de favorecer una vez más al automóvil, con el proyecto de ampliar la vía predilecta de los grupos más privilegiados de la capital, aquellos que viven en las Lomas y Polanco, en San Ángel, San Jerónimo y el Pedregal. El siglo XX finalizó con más de 3.5 millones de vehículos que circulaban todos los días por las calles de la capital de México. Hoy son más, en parte porque la capital no cuenta con un sistema de transporte colectivo satisfactorio (y en parte por otras razones, una de las cuales es la estabilidad de precios y la disponibilidad de créditos que hace que sea más fácil hoy, para cada vez más gente, adquirir un automóvil). Nada más en 2012, México produjo 3 millones de vehículos (1.8 particulares y 1.2 comerciales), según la OICA.

El impacto de los autos sobre la ciudad ha sido nefasto desde todos los puntos de vista. Los autos llenaron de basura el aire que respiramos: son responsables de 90 por ciento del monóxido de carbono que sufrimos en la capital. Y son culpables también de la transformación brutal de su fisonomía, demolida y empobrecida para construir ejes viales, segundos pisos y estacionamientos. Cerca de la tercera parte del espacio de la capital hoy es ocupado por calles. Y sin embargo, los automóviles pertenecen nada más a una quinta parte de los capitalinos: el resto de la población los padece. Es un aspecto más de la desigualdad en México.

Cuento esta historia entristecido por los problemas por los que atraviesa la Línea 12 del Metro. El Metro de la Ciudad de México está entre los primeros del mundo en captación de usuarios (alrededor de cuatro millones de pasajeros al día). También está entre los primeros del mundo por la extensión de su red (12 líneas con más de 225 kilómetros, servidas por 195 estaciones). Apoyar al Metro es, en el largo plazo, la única opción viable para transportar a los más de 10 millones de personas que vivimos en la capital de México.

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