Nada personal, solo negocios

Las pistas de tezontle del futuro aeropuerto

"Los proyectos de infraestructura más complejos del mundo son las centrales nucleares y luego los aeropuertos como el de ustedes", le dijo un ejecutivo de Samsung a Federico Patiño, director general de Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, que lleva la obra del nuevo aeropuerto del DF. Y como ejemplos internacionales de 'ya merito' está la terminal de Denver, donde una vez terminada la obra tardaron un año y medio en comenzar operaciones por complicaciones en el sistema de maletas o la de Berlín, que está terminada desde hace tres años y a la espera de solucionar problemas de seguridad.

"El nivel de complejidad de los aeropuertos es enorme porque involucra logística, seguridad y tecnología y si además aquí agregas las diferentes nacionalidades del equipo en nuestro caso, todo se complica más", afirma Patiño.

Cada semana le toca presidir en sus oficinas al sur de la ciudad tres o más reuniones de estatus con holandeses de Netherlands Airport Consultants, estadunidenses de Parsons, ingleses del estudio de Norman Foster y especialistas, y contratistas mexicanos. Las reuniones son en inglés, y como no todos hablan el idioma, estas juntas incluyen hasta un traductor simultáneo.

Una de las discusiones por estos días es la tecnología de pavimentación de las futuras pistas de la nueva terminal. La salitre del terreno (con cinco veces más sal que el mar) le pone una cuota extra de complejidad, que un material autóctono como el tezontle puede solucionar.

En los próximos meses se van a enterrar allí el tezontle equivalente para cubrir el espacio de un campo de golf de 18 hoyos y su fraccionamiento.

"Le pondremos dos metros de tezontle a las pistas, que tienen 5 kilómetros por 80 metros de ancho y encima dos metros de basalto. Este último empieza a apretar y a hundir el tezontle hasta que quede a nivel del suelo 'de manera natural'. Luego hay que dejarlo reposar un año antes del asfalto", me explicaba Patiño.

Una de las prioridades ahora es extender 6 kilómetros las vías de Ferrovalle (donde el gobierno tiene una participación de 25 por ciento) para que lleguen hasta el futuro aeropuerto y permitan este movimiento de materiales para no afectar las vías "estándar" de llegada a la obra.

Ya hay 2 mil personas trabajando en el predio pero en pocos meses la cifra escalará hasta las 40 mil, por lo que la logística de los empleados también será un desafío.

A la complejidad de las nacionales, del terreno, del movimiento de materiales y de las futuras licitaciones se sumará el de los recursos humanos.

Creo que aquel ejecutivo de Samsung dio en el clavo.

barbara.anderson@milenio.com
Twitter: @ba_anderson