Nada personal, solo negocios

105 años más tarde, un puente ferroviario con EU

A pesar de que la obra ya está lista, aún no hay fecha oficial en Los Pinos para inaugurar una obra de infraestructura que tardó un siglo en concretarse: el primer puente ferroviario entre México y su principal socio comercial.

El punto conecta a Tamaulipas con Texas (su nombre oficial será Puente Internacional Brownsville West Rail Bypass). En Matamoros se comenta que en la ceremonia oficial para inaugurar los 12 kilómetros de obra pueden estar Enrique Peña Nieto y Barack Obama.

“La obra reemplazará a la actual estructura ferroviaria en la zona metropolitana de Matamoros. El cambio de ubicación mejorará el servicio y agilizará el trafico vehicular”, me explicaba José Zozaya, presidente y gerente general de Kansas City Southern México, la compañía que tiene la concesión del lado mexicano de las vías.

Esa obra federal será incluida en la concesión de KCSM y ya promete un crecimiento en los cruces. “Planeamos elevar en por lo menos 35 o 40 por ciento el volumen movilizado en ese crucero, en coordinación con el operador ferroviario del lado americano por dicha frontera. El cruce promedio es de seis trenes con 80-90 carros cada uno”, agrega Zozaya. Su par “del otro lado” es Union Pacific y entre ambas transportan fundamentalmente acero, granos, chatarra y cargas automotrices para las plantas instaladas en México. Sin duda, en medio del auge y de las millonarias inversiones en este sector (en la mayoría de los casos precisamente para alimentar el apetito estadunidense) esta obra no debería hacerse esperar más.

Si bien tanto KCSM como Ferromex han tenido crecimientos en el transporte de mercancías al norte, en específico este cruce de Matamoros solo en el primer trimestre de este año—versus 2014— ha elevado 17 por ciento los envíos al norte y 19 por ciento hacia el sur.

Con esos datos, ¿habrá que esperar otros 100 años para construir otro puente entre ambos país? “Un puente más para los próximos 10 a 15 años ayudará a incrementar el tráfico entre EU y México, no solo el de carga automotriz, sino para el intermodal y de mercancías generales, que ven en el ferrocarril una opción de servicio en grandes distancias y volúmenes, y a costos logísticos competitivos”, remata Zozaya.

barbara.anderson@milenio.com

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