Articulista Invitado

Régimen de excepción para la industria petrolera

Entre las implicaciones de esta eventual medida está el incremento exponencial de las primas de seguro lo que, a su vez, podría generar la quiebra de empresas propietarias de las más de 300 embarcaciones mexicanas.

El próximo inicio del segundo periodo ordinario de sesiones del Congreso de la Unión ha generado una amplia expectativa debido a que se discutirán las modificaciones a la legislación secundaria para poner en marcha la reforma constitucional en materia energética. Las leyes secundarias de la reforma energética darán certeza, especialmente a las modalidades de contratación de los privados, nacionales y extranjeros, en las actividades de exploración y producción de hidrocarburos, que seguirán siendo propiedad de la nación.

De forma paralela, la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) tiene en sus manos un caso que ha pasado desapercibido a la opinión pública y, sin embargo, puede alterar dramáticamente las reglas del juego de la industria marítima en México en general y de la industria petrolera en particular: más de 60 por ciento de la industria marítima nacional se desarrolla en el sector petrolero, y aproximadamente 95 por ciento del tráfico de cabotaje de la marina mercante en México se lleva a cabo al servicio de la industria petrolera costa afuera.

En febrero de 2010, como resultado de un cambio repentino en las condiciones meteorológicas en aguas mexicanas del Golfo de México, el buque Deneb, de bandera mexicana, colisionó contra la plataforma petrolera Noble Max Smith, de registro extranjero. Debido a los daños en la plataforma ocasionados por la colisión, la embarcación asumió su responsabilidad conforme a lo establecido en el convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, del que México es parte desde 1994.

El convenio (vigente en más de 50 países alrededor del mundo1) protege y fomenta las actividades de los propietarios de embarcaciones. Por ejemplo, en los casos de daños a propiedad de terceros (i.e. una colisión), el convenio permite a las embarcaciones pagar un monto limitado y directamente proporcional a su tonelaje ya que, por una parte, el costo de la reparación de las plataformas normalmente sobrepasa al de cualquier embarcación y, por otra, el riesgo implícito de cualquier buque en altamar es naturalmente superior al de las plataformas. Como consecuencia del consenso internacional reflejado en el convenio, las aseguradoras han cubierto, en términos de lo dispuesto por dicho tratado, la responsabilidad de forma limitada de aquellas embarcaciones que colisionen.

A pesar de la limitación de responsabilidad para las embarcaciones especificada en el convenio, en el caso de la colisión antes señalada, los dueños de la plataforma decidieron presentar un amparo que fue atraído por la SCJN el 13 de junio de 2012. En una votación tres a dos, el 13 de febrero de 2013 la Primera Sala de la SCJN determinó conceder el amparo a los dueños de la plataforma con base en una interpretación gramatical del convenio que, desafortunadamente, se opone tanto al espíritu del instrumento jurídico internacional como a las prácticas mundiales en casos similares.

Llama la atención el voto particular del ministro José Ramón Cossío, quien, en contra de la mayoría de los Ministros de la Primera Sala, opinó que, como se concibe en todos los países que lo han suscrito, el convenio regula el derecho a limitar la responsabilidad de las embarcaciones, pero no el de las plataformas, ya que éstas no pueden navegar.

La empresa propietaria de la embarcación Deneb interpuso un recurso de revisión para combatir la interpretación de la Primera Sala, por lo que la SCJN tendrá que pronunciarse en los próximos días sobre el caso mediante un proyecto en manos de la ministra Olga Sánchez Cordero.

La industria marítima y el gremio asegurador internacional han expresado su preocupación por la interpretación de la Primera Sala de la SCJN que, de mantenerse sin cambios, establecería un régimen de excepción en México, ya que en ningún país que toma parte de este convenio se ha negado el derecho de las embarcaciones a limitar el monto de su responsabilidad en caso de colisiones con estructuras fijas o flotantes que no son embarcaciones. La inquietud de la decisión de la Primera Sala de la SCJN ha sido expresada por diversos organismos del sector, incluyendo la propia Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), que agrupa empresas navieras mexicanas y terminales portuarias, entre otros, así como el gremio asegurador internacional, a través del International Group of P&I Associations, que representa aproximadamente a 90 por ciento de la flota mundial.

Entre las diversas implicaciones de un régimen de excepción derivado de la interpretación de la Primera Sala de la SCJN, está el incremento exponencial de las primas de seguro lo que, a su vez, podría generar la quiebra de empresas propietarias de las más de 300 embarcaciones mexicanas existentes. Sobra decir que las embarcaciones que continuaran operando lo deberían hacer bajo extremas precauciones, lo que entorpecería gravemente las más de 3 mil operaciones diarias de aproximación entre embarcaciones y plataformas en las aguas del Golfo de México.

Más aún, el criterio que establece la Primera Sala de la SCJN no necesariamente beneficia a las plataformas sobre las embarcaciones, ya que, en el mediano plazo, las plataformas también resultarían afectadas. Las operaciones diarias de las plataformas incluyen transporte de personal, abastecimiento y transporte de combustible, entre otros, actividades que se llevan a cabo por embarcaciones nacionales e internacionales.

Si la industria marítima, nacional o internacional, se ve obligada a reducir, o incluso eliminar, sus operaciones en aguas mexicanas para evitar la posibilidad de incurrir en responsabilidad ilimitada en caso de accidentes, las plataformas no contarían con oferta suficiente de prestadores de servicios para cubrir sus necesidades de operación. En otras palabras, la asimetría de las condiciones de la industria marítima en México pondría en riesgo su competitividad y su productividad, lo que ahuyentaría la inversión extranjera, resultado contrario a lo establecido en la reforma energética impulsada por el gobierno de la República y recién aprobada por el Congreso.

El principio de igualdad en la ley exige tratar igual a los iguales y desigual a los desiguales. Por ello la intención, tanto del convenio como el de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, es establecer un proceso equilibrado de reclamación de daños para las embarcaciones que, de lo contrario, tendrían que cubrir costos que superarían ampliamente el valor tanto de la embarcación como de su carga.

La implementación de la reforma energética requiere, en cada detalle, especificar reglas claras que brinden la certeza jurídica a cualquier inversionista, nacional o extranjero, de que no incurrirá en costos que excedan su operación. Es por ello que resulta vital que la SCJN privilegie la uniformidad del derecho marítimo y la interpretación de los tratados internacionales en armonía con el consenso y las mejores prácticas a escala mundial.

* Director general de la Cameintram.

1. La mayoría de los países que no son signatarios de este convenio cuenta también con un régimen de limitación de responsabilidad aplicable a los navieros.

arodriguez@cameintram.org