Automotrices alemanas sienten el golpe de Tesla

Los escándalos que envuelven a los principales fabricantes han impulsado el auge de los vehículos eléctricos.
El vehículo eléctrico ya se produce en Silicon Valley.
El vehículo eléctrico ya se produce en Silicon Valley. (Reuters)

Hay mucha demanda para el nuevo Tesla 3; la pregunta es si Elon Musk puede producirlos. BMW y Daimler tienen un problema inverso: son buenos para fabricar autos a diésel pero, ¿quién quiere uno? Después de décadas de éxito, de dominar el mercado mundial de lujo con maravillas de ingeniería impecablemente diseñadas, los fabricantes de automóviles de Alemania se enfrentan a su momento iPhone. Al igual que BlackBerry y Nokia en el pasado, se enfrentan a una empresa estadunidense que vende un dispositivo elegante que se basa en tecnología superior.

Los ejecutivos de BMW, Daimler y Volkswagen se reunieron con ministros en Berlín en una “cumbre de diésel” para discutir la forma cómo pueden mitigar el desastre tecnológico en el que la misma industria se metió. Tal vez no deberían molestarse: el diésel empieza a morir y la única pregunta es cuánto tiempo tomará. El Tesla 3, de 35 mil dólares, aprovecha el halo de la icónica industria alemana.

La industria de EU nunca ofreció ninguna competencia real para sus máquinas de conducción de lujo: un Cadillac no es un Mercedes. Pero Musk asumió con entusiasmo el reto que Detroit esquivó durante tanto tiempo: tiene más de 400 mil pedidos anticipados para su creación, que entró en producción en julio.

El fundador de Tesla es un showman que a menudo promete en exceso, pero las probabilidades están con él. No pudo elegir un mejor momento para comenzar a vender su primer auto de volumen. No solamente VW sigue inmerso en un escándalo por el uso ilegal de un software para ocultar las emisiones de diésel de los vehículos, sino que las cinco principales automotrices alemanas están bajo investigación por parte de las autoridades antimonopolio por las acusaciones de que formaron un cártel de compras.

La investigación sobre el cártel, que dio a conocer la revista Der Spiegel, habla de la cultura consensual de Alemania de la cooperación entre las empresas, los proveedores, institutos de investigación y gobiernos. Si bien produjo resultados envidiables, como la tradición keiretsu de Japón de las alianzas corporativas, establecer estándares puede degenerar en confabulación. La pregunta es por qué se reunieron en salas de conferencias, en primer lugar.

Las automotrices tal vez violaron la ley, por ejemplo, al reducir el tamaño de los tanques de los productos químicos que se utilizaron para limitar las emisiones de óxido de nitrógeno de los motores a diésel, aunque BMW lo niega. ¿Pero por qué la necesidad de acordar componentes comunes? La respuesta es que fabricar un coche con un motor de combustión es una tarea enormemente compleja y los fabricantes dependen de intrincadas redes de proveedores.

Eso es particularmente cierto cuando necesitan envolver una tecnología alrededor de los motores a diésel para hacer que las emisiones sean menos nocivas. Cualquier cosa que haga esto más simple, y por extensión más barato, es una bendición para una automotriz convencional. Al considerarlo bajo esta luz, Tesla tiene una ventaja crucial sobre ellos. Un coche eléctrico es más fácil de fabricar porque tiene mucho menos partes: Musk dice que un Tesla 3 tiene entre 6 mil y 7 mil piezas, mientras que Goldman Sachs estima que un auto tradicional tiene 30 mil. Por lo tanto, Musk tendría menos razones para unirse a un cártel de piezas, incluso si quisiera.

Tesla aún está en un periodo de aprendizaje sobre cómo producir coches a una escala mayor —la escasez de baterías es un obstáculo— y predice que se enfrenta a “seis meses de un infierno de fabricación” para elevar la producción y de esta manera poder cumplir con los pedidos del Tesla 3.

A pesar de que su operación de ensamble es inherentemente más limpia y sencilla, trató de hacerla aún más simple al producir la parte más importante él mismo, Tesla construyó una enorme fábrica de baterías en Nevada con Panasonic y tiene planes de otras. Quiere llevar la integración un paso más adelante al lograr que los clientes incorporen techos solares para cargar las baterías en casa.

La estrategia de Tesla de ser más integrada que la de otros fabricantes, tiene un eco de lo que hace Apple, que produce sus chips móviles y diseña su propio software. Otro eco es la forma como ambos explotaron el cambio en la tecnología: para Tesla, el cambio de motores de combustión a eléctrico, para Apple, la evolución del 2G a la banda ancha móvil en el momento del lanzamiento del iPhone en 2007.

Las automotrices pueden demostrar que tienen más capacidad para adaptarse que la de Nokia y BlackBerry a la disrupción tecnológica. Aceleraron sus iniciativas para vehículos eléctricos, como el Chevrolet Bolt, de GM. Pero el Tesla 3 se diseñó para atraer a los compradores de coches de lujo, no de marcas masivas como Chevrolet, y BMW, Audi y Daimler ahora se encuentran en una condición dolorosamente vulnerable.

Más de la mitad de los coches que se vendieron en Europa occidental antes de la crisis de VW contaba con motor a diésel y la participación del diésel en los vehículos de lujo con motores con alto consumo de combustible era aún mayor.

Mientras que las ciudades europeas emprenden acciones contra la contaminación, y las firmas cuyos vehículos emiten niveles ilegales de contaminantes cuando se conducen en el mundo real se enfrentan a multas, las ventas comienzan a caer.

john.gapper@ft.com