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Miércoles , 19.09.2018 / 21:59 Hoy

Costos de operación de carretera libre a Vallarta se van a $330 millones

La SIOP anuncia aplicación de 87 millones de pesos en dos asignaciones de contratos justificadas por la urgencia de restaurar la vía.

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El gobierno de Jalisco anunció ayer un inevitable engrosamiento de los costos extraordinarios de mantenimiento y operación que ha tenido la carretera Mascota-Las Palmas en casi 11 años, y ante los más recientes problemas de deslaves y derrumbes, adjudicó dos contratos; el primero por 47 millones de pesos, para la reconstrucción del puente caído en el kilómetro 51.7, el segundo de 40 millones de pesos más para 23 alcantarillas que permitirán desfogar el agua, que en caso contrario, es el principal agente de destrucción de la cuestionada obra.

"El día de hoy [ayer] estamos firmando dos adjudicaciones directas por excepción; una para la construcción del puente y otro para la reconstrucción del tramo; son 40 millones para reconstruir 23 obras de drenaje y unos puntos carreteros, se subió de 30 a 40 millones, porque queremos atacar puntos que están en regulares condiciones, y 47 millones para el puente", dijo el secretario de Infraestructura y Obra Pública, Netzahualcóyotl Ornelas Plascencia.

De este modo, el funcionario dijo que esperan terminar la reconstrucción "al finalizar el año, [pero] todo depende de si llueve y de lo que vayamos enfrentando; hablamos de tres meses y vamos a hacer todo lo posible para entregarlo, que esté para las festividades de fin de año, pero hablamos de calidad pensando en la gente, y eso es lo más importante".

Ornelas Plascencia reconoció que en el tramo carretero las lluvias no se han detenido y todavía hay derrumbes, aunque de menor calado. También destacó que la adjudicación directa o "por excepción", porque "es un punto donde [sic] no nos podemos dar el lujo de demorar 30 días más; es un lugar de tránsito, en el tema del puente habilitamos un camino alterno, en condiciones regulares, para que transiten máximo a una velocidad de 20 a 30 kilómetros por hora; y si mantenemos mucho tiempo ese camino alterno se incrementa la posibilidad de un accidente, en primera es una zona de alto flujo turístico, que de Mascota a Puerto Vallarta se ha reducido por no tener ese puente en este momento; ahora, quien vaya a Puerto Vallarta puede circular tomando el camino alterno, pero la seguridad nos obliga a actuar de inmediato".

El puente a reedificar está en el kilómetro 51.7, en el municipio de San Sebastián del Oeste, y tiene 130 metros de longitud. La longitud total de la carretera es 91.3 kilómetros, según los datos del titular de la SIOP.

"Hay que hacer además otras 23 obras de drenajes; imagínense que nacieron arroyos nuevos, y si a esos arroyos nuevos nos les ponemos obras de drenaje, ductos, por debajo de la carpeta carretera, se nos daña, y aparte hay muchos puntos donde ya no aguanta, y es necesario reforzar", destacó.

El secretario también comentó que se buscará resolver el problema suscitado en otra carretera estatal: la de la carretera 307, que comunica a Arandas con Atotonilco, donde en un accidente ocurrido el pasado 1 de octubre, murieron quince peregrinos que regresaban del santuario de la virgen de San Juan de los Lagos, a la altura del kilómetro 29.5, muy cerca del ingreso a la cabecera municipal de Atotonilico, donde volcó y dejó además 32 heridos.

"Nos reunimos con el presidente municipal, con el personal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, fuimos luego al sitio y quedó claro que la carretera no es el problema; hay una curva y algunos señalaban que el peralte está mal hecho, y no, es un peralte para una velocidad de 40 kilómetros, porque es una bajada prolongada de casi ocho km, donde por lo regular no se respetan los límites de velocidad; establecimos un acuerdo con el alcalde para que nosotros hagamos acciones como una rampa de frenado, pero les pedimos que también hagan una campaña de concienciación en el municipio, con los transportistas de la zona, para que tengan en buen estado sus vehículos; en el punto del accidente, y a dos km arriba, estuvimos haciendo mediciones, y vemos que nadie respeta los límites de velocidad; no se puede ir a más de 40 km porque a 100 metros está el crucero, y si nosotros ampliamos el peralte para ir a una velocidad más alta, entonces los accidentes serían abajo", subrayó.

La inversión para la rampa y las señales de advertencia será de 10 millones de pesos, y se pretende dejar lista la obra respectiva en un mes.

Claves

Mascota –Las Palmas, cuando la naturaleza te pasa la factura

Según el Instituto Mexicano del Transporte, en su manual sobre prevención de impacto ambientales por obras carreteras, estos son los principales impactos de estas obras y el momento en que se generan. La enumeración evidencia el problema de no haber contado con un estudio de impacto ambiental que fundamentara la obra carretera ,Mascota-Las Palmas:

En la etapa previa a la construcción, "el impacto ambiental más relevante es la posibilidad de deslaves, hundimientos y demás movimientos masivos en los cortes, por lo que es recomendable trazar la ruta para evitar las áreas inestables, así como contar con buenos estudios de estabilidad".

Para la etapa de preparación del sitio, "los impactos ambientales adversos más importantes son los debidos a la contaminación de las corrientes de agua superficiales y la erosión, siendo las medidas de mitigación planteadas el colocar mallas sobre los cuerpos de agua para evitar sólidos suspendidos, disponer el material lejos de las corrientes de agua y establecer presas de decantación para que los sedimentos en suspensión sean retenidos; en cuanto a la erosión, se propone inducir vegetación en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes, así como reutilizar la capa orgánica sobre el derecho de vía una vez terminada la construcción de la carretera y programar las obras, cuando sea posible, en época de estiaje".

En la etapa de construcción "los impactos ambientales más relevantes se presentan en la hidrología y la estabilidad de suelos, los cuales se pueden minimizar con un proyecto elaborado adecuadamente en términos hidrológicos y geotécnicos. Algunas medidas de mitigación pueden ser: Evitar que los residuos en la construcción de las obras de drenaje caigan en cuerpos de agua superficiales; no disponer las aguas residuales en cuerpos de agua; evitar que las descargas sean directamente en las corrientes naturales; localizar previamente las fuentes de suministro de agua; instalación de sanitarios portátiles, incluyendo el tratamiento de aguas residuales. Respecto a la estabilidad de taludes está el suavizar las pendientes de los cortes y terraplenes, cubrir ya sea con suelo fértil, concreto lanzado, geotextiles, entre otros; construir terrazas o bermas para evitar que el agua adquiera velocidad; impermeabilizar la parte alta de los taludes, entre otras soluciones"

Finalmente, para la etapa de conservación y operación, "los impactos ambientales adversos más importantes son los debidos a la contaminación generada por el ruido, siendo las medidas de mitigación planteadas el colocar pantallas acústicas, diques de tierra, túneles artificiales o arbolar; desviar el tránsito pesado en horario nocturno en zonas urbanas y reducir los límites de velocidad"

Esto significa que una carretera, cuando está operando, si trae problemas erosivos, de destrucción de puentes por agua y de derrumbes, no fue debidamente planeada, pues no debería ser parte de la tarea habitual de mantenimiento en el corto plazo, si bien, se debe revisar que la infraestructura funcione bien

FUENTE: catálogo de impactos ambientales generados por las carreteras y sus medidas de mitigación, SCT, Instituto Mexicano del Transporte

La erosión, el principal enemigo de una carretera

La erosión es el principal problema que enfrenta la carretera Mascota-Puerto Vallarta: la gran cantidad de agua que llueve en la zona, y la existencia de una amplia red hidrográfica, además de las características de los suelos y el problema de la deforestación, no fueron correctamente evaluados y no derivaron en un trabajo de ingeniería que minimizara los riesgos.

Esto ha derivado en constante pérdida de puentes, en derrumbes y deslizamientos que suelen bloquear el camino, y en la constante erosión hídrica generada por el cambio de territorio que implicó una obra de esas dimensiones, sin medidas de mitigación que previniera los daños propios de un ambiente húmedo y expuesto a fenómenos meteorológicos extremos.

"Debe realizarse un análisis muy completo de las condiciones geológicas, geotécnicas, hidrológicas y ambientales que permitan tener un conocimiento completo del comportamiento del talud después de construido. En el caso de requerirse la estabilización por problemas de deslizamientos o erosión activos se debe analizar los mecanismos de falla y cuantificar el desequilibrio. El análisis debe incluir los conocimientos de mecánica de suelos, geología, hidrología, etc., y la experiencia del manejo de otros taludes en condiciones similares", señala Jaime Suárez Díaz en su "Control de erosión en zonas tropicales", localizable en el sitio web erosion.com.co.

"La principal causa de los problemas en los taludes es la presencia del agua de la lluvia, la escorrentía y el agua subterránea, por lo tanto el manejo de las aguas es muy importante desde el inicio de la construcción. La protección de la superficie del terreno generalmente se obtiene utilizando la vegetación como obra principal de estabilización y se debe tener especial cuidado en la selección del sistema de establecimiento de la cobertura vegetal y de las especies vegetales a establecer; Sin embargo, en ocasiones se requieren obras con materiales no orgánicos para complementar la protección con vegetación. El planteamiento, diseño e implementación de las obras de control de erosión, requiere de un trabajo conjunto donde deben intervenir geólogos y ambientalistas, forestales y expertos en vegetación nativa y los ingenieros civiles, hidrólogos, hidráulicos, y geotécnicos", agrega.

Advierte que las obras de ingeniería "involucran la intervención de laderas y taludes, los cuales requieren de un programa de control de erosión durante la construcción, y de medidas definitivas de control a mediano y largo plazo. La producción de sedimentos, ocasionada por la erosión requiere de obras de control de sedimentos. La erosión es una de las principales fuentes de contaminación del agua, y la construcción de obras de ingeniería es una de las principales fuentes de erosión".

SRN

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