Una norma de hace 30 años convirtió la CdMx en un gran estacionamiento

El Reglamento de Construcciones exige que las nuevas viviendas, oficinas y comercios tengan estacionamiento, lo que alienta el uso del auto; pero organizaciones civiles pretenden cambiarla.

Ciudad de México

En la Ciudad de México, cada casa, oficina, departamento o edificio que se construya, por pequeño que sea, debe tener un estacionamiento, sin importar si los dueños de la vivienda andan en Metro o si el corporativo que ocupa el edificio promueve el uso de la bicicleta entre sus empleados.

Una norma de hace 30 años genera incoherencias tales como obligar a los desarrolladores a darle dos espacios de estacionamiento suficientemente grandes como para albergar una camioneta todo terreno para seis ocupantes a un comprador de vivienda en un complejo de más de 120 metros cuadrados, aunque éste sólo tenga un auto biplaza, o que las casas de interés social deben contar con al menos un espacio para automóvil, sin importar si sus habitantes tienen los recursos suficientes para comprarlo.

El Reglamento de Construcciones de la Ciudad estipula que una nueva construcción habitacional de más de 251 metros cuadrados debe tener al menos dos cajones por vivienda; por cada 30 metros cuadrados de oficina se debe contar con un espacio para auto y los bancos están obligados a contemplar un cajón por cada 15 metros cuadrados construidos, así por cada tipo y tamaño de construcción.

El Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) propondrán que se deje de obligar a los constructores a ofrecer un mínimo de cajones de estacionamientos por metro cuadrado utilizados, como se hace desde 1987, cuando se promulgó esta reglamentación.

Esto, porque cuando por ley se asegura la creación de mayores espacios para los automóviles en oficinas, comercios, bancos, viviendas, hospitales y escuelas, también se fomenta su uso, al existir una sobreoferta de espacio donde estacionarse.

De lograr cambiar el estado actual del Reglamento, se espera combatir de frente al uso del automóvil, los altos niveles de contaminación, el crecimiento desmedido de la Ciudad.

"Es una ley incoherente, atrasada, injusta, insostenible, ineficiente y preocupante", critica Andrés Sañudo, académico en políticas de estacionamiento. "Es la transferencia de una responsabilidad del sector público (un sistema de transporte público eficiente) al sector privado (garantizar estacionamiento). Con ello se garantiza que moverse en auto sea más competitivo y por lo tanto es un círuclo vicioso. A más cajones de estacionamiento, más tráfico".


Gráfico: Óscar Ávila.


La contingencia anunciada

En el estudio "Menos cajones, más ciudad; el estacionamiento en la Ciudad de México", el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) reveló en 2014 que el 42% de la superficie construida en la Ciudad de México corresponde a estacionamientos. Esto es mayor a la superficie destinada a la vivienda (el 32%), oficinas (15%) o comercio (9%).

Así mismo, la construcción de estacionamientos representa entre 30 y 40 por ciento de la inversión en los grandes desarrollos comerciales, de oficina o vivienda, que deben cavar el subsuelo capitalino para encontrar espacio.

Dado que la regulación es uniforme para todo el territorio de la Ciudad, no se construyen más cajones en donde existe un menor servicio de transporte público y donde podrían ser más necesitados. Según el ITDP, la mayor cantidad de metros cuadrados de construcción de estacionamientos se encuentran en las delegaciones Miguel Hidalgo, Benito Juárez, Álvaro Obregón y Cuauhtémoc, delegaciones céntricas y bien conectadas por transporte público.

El Instituto concluyó que la actual reglamentación alimenta la sensación generalizada de un déficit de cajones, cuando en realidad hacen falta instrumentos normativos que promuevan el aprovechamiento al máximo del espacio disponible de estacionamientos.



Actualmente los desarrolladores de vivienda están obligados por ley a ofrecer cajones de estacionamiento, aunque sus clientes no los necesiten (Foto: Erick Ramírez).


En su momento la propuesta de este organismo de la sociedad civil para dar marcha atrás a esto fue clara: invertir en transporte público y eliminar el requerimiento de un número mínimo de cajones de estacionamiento para las nuevas construcciones, así como limitar el número de espacios que se pueden añadir en cada construcción. Igualmente la cantidad total de estacionamientos públicos y privados en las zonas congestionadas.

Es decir, dejar de ser una ciudad orientada al abastecimiento de espacios para autos cuya vida útil transcurre casi en su totalidad estacionados.

"Es una medida ejecutiva que el gobierno de la Ciudad podría implementar de un plumazo, que sí podría tener un impacto en el mediano y largo plazo", afirma Gabriela Alarcón, directora de desarrollo urbano en el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco).

El ITDP y el Imco, listos para un cambio

Sañudo, quien coordinó este análsis y fue una de las mentes detrás de la propuesta de eliminar los cajones mínimos requeridos, asegura que las secretarías de Desarrollo Urbano y Vivienda (Seduvi), Movilidad (Semovi) y Medio Ambiente (Sedema) del gobierno capitalino les dieron un buen recibimiento; incluso se trabajó junto con la Seduvi en una propuesta para modificar el Reglamento de Construcción.

"Creo que hay claridad sobre que hay que hacer algo y que esto no puede seguir así. Falta estar de acuerdo en los detalles, los cómo, dónde, cuándo, cuánto. Han habido avances, falta concretarlos en algo tangible: una nueva política de estacionamiento", comenta Sañudo, quien está estudiando en el extranjero, ya fuera del ITDP.

Oscar Ruiz, actual responsable de la política de estacionamientos al interior del ITDP, se reserva comentar qué tan avanzada está la propuesta, pero dice que hay interés al interior del gobierno de la Ciudad en retomar esta agenda.

Debido a que se trata de una reglamentación, y no una reforma de ley, el cambio no necesitaría la aprobación de la Asamblea Legislativa, sólo se requiere una decisión ejecutiva dentro de las competencias de la Seduvi, hoy dirigida por el arquitecto egresado del IPN, Felipe de Jesús Gutiérrez Gutiérrez.

La presión por un cambio también llegará por un segundo frente. Gabriela Alarcón comenta que el Imco actualmente está trabajando en una propuesta propia en materia de regulación de cajones de estacionamiento, y la harán pública idealmente en junio próximo con el apoyo del ITDP, esto, con el fin de unir esfuerzos y aprovechar la coyuntura de crisis ambiental en la capital.

El pasado 12 de marzo los niveles de contaminación en la Ciudad de México alcanzaron niveles no vistos desde hace 14 años debido a un sistema de alta presión que evitó limpiar el aire en la capital.

La zona de Cuajimalpa registró el doble de partículas de ozono consideradas como "aceptables" para la calidad del aire. Esos días los capitalinos respiraron un aire de calidad "mala" y "extremadamente mala", con efectos "muy dañinos para la salud", según la Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México (Sedema).



Oscar Ruiz, investigador de lTDP y quien buscar eliminar los mínimos de cajones requeridos en el Reglamento de Construcciones en la Ciudad de México (Foto: Erick Ramírez).


De acuerdo con las autoridades ambientales de la Ciudad, los vehículos son los principales emisores de contaminantes, al originar 88% de los precursores de ozono en el Valle de México.

Al tomar esto en cuenta, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), la Ciudad de México tiene problemas muy superiores a otras urbes mexicanas.

En el 2014 existían en ella 2 mil 976.7 autos particulares por kilómetro cuadrado. Esto es 16 veces más que los autos registrados y en circulación por kilómetro cuadrado en la Zona Metropolitana de Monterrey (183.6) o 5.3 veces los de la Zona Metropolitana de Guadalajara (555.2).

La proporción a nivel nacional es de apenas 2 autos por kilómetro cuadrado.

Gráficos: Óscar Ávila.


En los seis años previos a 1987, año en que se promulgó el Reglamento de Construcción con un piso mínimo de cajones de estacionamiento, el número de vehículos de motor registrados en la Ciudad decreció anualmente en 2%. En los seis años posteriores creció 9% cada año.

El incremento de los autos en la Ciudad es una mezcla de políticas públicas y patrones de consumo, como el cambio del programa Hoy No Circula de temporal a permanente, una mayor inversión pública en infraestructura para transporte particular, abandono del transporte público o mayores facilidades crediticias para hacerse de un auto.

El Imco propondrá que la eliminación de los requerimientos mínimos de estacionamiento para los constructores dependa de qué tan bien está conectada la zona del desarrollo con la red de transporte público.

El mercado manda

El arquitecto Guillermo Plazola, máster en bienes raíces, comenta que si se eliminaran los cajones mínimos requeridos por la ley, una vivienda sin esta infraestructura básica perdería atractivo comercial, a pesar de que el inmueble en cuestión se ubique en una zona de la Ciudad bien conectada con transporte público.

De acuerdo con la experiencia de Lamudi, sitio web especializado en la venta de inmuebles, aproximadamente 67% de las personas que buscan habitar una vivienda consideran los cajones de estacionamiento como un factor altamente relevante en su decisión de compra o renta.

Debido al alto interés de las clases media alta y alta por contar con estacionamiento, los desarrolladores optarían por reducir el número de cajones en las viviendas, no por quitarlos, dice vía correo electrónico, Jaume Molet, director general de Lamudi México,

"La demanda de estacionamientos es alta y la oferta no puede detenerse", opina este experto catalán en bienes raíces.



Guillermo Plazola, master en bienes raíces, quien propone regular los cajones de estacionamiento para otros tipos de movilidad diferentes al auto (Foto: Erick Ramírez).


Según Plazola, co-autor de una de las enciclopedias sobre arquitectura más reconocidas en México, más allá de un límite en los cajones de estacionamiento, se requiere reglamentación en los estacionamientos para otros tipos de movilidad; facilidades para que los desarrolladores ofrezcan espacio adaptado para bicicletas, autos eléctricos o híbridos, incluso reducciones fiscales para los desarrolladores, por ejemplo.

Una oferta más diversificada de espacios de estacionamiento modificarían patrones de consumo en cuanto la movilidad, sugiere.

"Pienso lógicamente y no es sólo de quitar o poner cajones, sino de quitar o poner carros en las calles. El problema va a ser si disminuyen los cajones y los autos no. No va a haber lugar para nadie. Sería una problemática, pero dejando un punto de partida que se resolverá en las siguientes generaciones, porque ésta es cautiva del auto", dice Omar Trejo, un arquitecto que trabaja para la Universidad Anáhuac.