Expertos ven fallas diversas en la Línea 12 del Metro

Planificación y ejecución de la obra, su supervisión y coordinación tienen responsables, coinciden especialistas en transporte y en economía.
Expertos consideran que la Línea 12 del Metro presenta fallas diversas por las cuales deben deslindarse responsabilidades.
Expertos consideran que la Línea 12 del Metro presenta fallas diversas por las cuales deben deslindarse responsabilidades. (Cuartoscuro-Archivo)

Ciudad de México

El problema en la Línea 12 se debe a fallas en el diseño, elección de materiales y la falta de supervisión por parte del gobierno capitalino, lo que en conjunto provocó el cierre parcial de la línea, asegura el maestro Manuel del Moral Dávila, ingeniero civil especialista en transporte, logística y planeación del Departamento de Ingenierías de la Universidad Iberoamericana.

"El problema con los radios de curvatura es un tema de diseño de la línea, luego por dónde debe pasar el trazo de la línea. Además construyeron la línea con un vehículo de especificación y después compraron el vehículo, deben explicarnos por qué seleccionaron ese (vehículo) en particular y luego el tema de mantenimiento".

Y asegura a MILENIO que todos los problemas tienen como punto en común una falta de seguimiento y revisión, en cada una de las etapas para poder deslindar las responsabilidades por cada una de las inconsistencias registradas.

"La calidad del riel o de los durmientes tiene su base en la especificación que viene desde diseño. Alston trajo los rieles que estaban indicados en el proyecto. Entonces, una cosa son las fallas en el proceso constructivo y otra, el tema de mantenimiento y desgaste de las vías".

Del Moral Dávila asegura que para una ciudad con las características del Distrito Federal, lo más deseable es que la población se desplace en Metro o Metrobús, ya que son los medios de transporte más eficientes y ecológicos.

El especialista destaca que más allá de los beneficios que tiene la ciudadanía, sobre todo la que se localiza en esa zona, más allá de las virtudes técnicas, ambientales y de salud, el Metro tiene un beneficio para todos los capitalinos: es uno de los más baratos del mundo.

Asegura que la rentabilidad de los proyectos no debe medirse solo en términos de ingresos y recaudación, sino también en los beneficios sociales, la disminución de costos, los valores ecológicos, la agilidad en el traslado que se traduce en un ahorro de horas-hombre.

"Cuando se entregó el Metro en los últimos días de la administración pasada, nos dio gusto ver que después de todos los problemas, el Metro comenzó a operar", dice.

Del Moral destaca que no es la primera vez que se presenta un problema de esta naturaleza, ya que se habían experimentado problemas cuando se construyó la Línea 1 del Metrobús, donde se tuvo que reemplazar toda la carpeta asfáltica porque la existente no soportaba el peso de las unidades.

"Pero la Línea 12 es la culminación, es uno de los proyectos de infraestructura peor llevado de la historia del DF y en la historia de cualquier país", asegura.

El experto considera que la falla en la Línea Dorada obedece a un grave problema de planificación de obra pública y desarrollo urbano, no hay una planeación integral, una visión completa .

Algo está fallando en el marco jurídico institucional  que permite que los contratos caigan en errores durante los procesos de licitación, de planeación o de certificación.

“Existe una desviación técnica de la línea del proyecto original, debemos saber por qué se da esa desviación",  asegura el doctor Jesús Valdés Díaz de Villegas, economista del Departamento de Estudios Empresariales de la Ibero.

"La Línea 12 es un punto de inflexión, se ve que este fenómeno se sigue repitiendo, entonces hay que tomar medidas, hay que tener un poco de memoria histórica para saber que no es la primera vez que pasa, ahí está también la Estela de Luz, cuyo presupuesto se fue elevando y terminó siendo más costosa que el estadio olímpico de Londres", asegura Valdés.

Responsabilidad y pago de costos sociales

Los expertos concuerdan que el Metro, como proyecto, ofrece grandes beneficios sociales. Así que lo que debe someterse a discusión son los problemas en la construcción de la línea, quién es el responsable de las fallas y cómo se pagan los costos sociales.

Sobre la certificación, el problema radica en que la certificadora solo aplica para el momento presente, no a futuro ni en el pasado, la línea en ese momento operaba y eso fue lo único que se certificó.

"No tenía una visión más amplia ni del pasado ni del futuro. Está operando, opera bien, pero no hay manera de que yo pueda asegurar la calidad de la obra, sí la calidad visible de ese momento pero no de la eficiencia de la operación", dice Del Moral.

El ingeniero Del Moral Dávila cree que otro de los problemas de operatividad del Metro tiene que ver con la falta de entendimiento del verdadero costo del Metro para la ciudad, que de realizarse ayudaría a que la ciudad subsidie el servicio para que tenga la oportunidad de expandirse y brindar un alto nivel de servicio.

"No estamos encontrando las razones por las cuales estamos obteniendo este nivel de servicio tan bajo, es un problema muy serio el que tenemos: Un muy bajo nivel de servicio que se mantendrá mientras tengamos un bajo nivel de costo."

Para el experto, el problema medular es una falta de control y de visión, ya que se trata de un proyecto fragmentado donde nadie asume su responsabilidad y el conflicto de intereses pudo haber provocado alguna falla.

"En este proyecto hay cosas no controladas, la conformación del consorcio no necesariamente ofreció lo mejor, por sí sola cada una de las empresas podría desarrollar el proyecto. El conflicto es que todos buscan mayores márgenes o todo mundo quiere beneficios más altos."

Por ello, Del Moral afirma que es responsabilidad de todos los participantes, incluyendo al GDF, que tiene como responsabilidad velar por los intereses de los ciudadanos.

Como ingeniero, Del Moral considera que las fallas en la Línea 12 podrían corregirse con un cambio de rieles por unos de mayor capacidad; sin embargo, debido al trazo de la línea no permitirá que los trenes avancen a la velocidad de diseño -70 kilómetros por hora-, es decir, podrá volver a circular pero a la velocidad que lo hacía antes del desperfecto: 35 kilómetros por hora.

Asegura que por ahora, todos los esfuerzos están concentrados en restablecer el servicio, pero el tema que no debe perderse de vista es penalizar a los responsables, ya sea con una multa o con una sanción administrativa, dependiendo de la gravedad de la falla en que haya incurrido el funcionario o contratista.

¿Y la supervisión y la coordinación?

El economista Jesús Valdés considera que cuando una autoridad firma un documento debe asumir la responsabilidad de lo que está firmando.

"Si firmas es  porque tú tienes la certeza de que todo está correcto, con excepción de algunos fallos que pueden ser superables. ¿Cómo entonces vas a decir que mucho antes de que se entregara la línea ya existían esos fallos? ¿Cómo vas a poner en operación una línea de ese tipo cuando existen problemas que verdaderamente son importantes?".

Valdés Díaz considera que la responsabilidad mayor recae en las personas que debieron haber supervisado y coordinado las acciones dentro del consorcio constructor y del Proyecto Metro.

Además califica como un acto de extrema irresponsabilidad poner en riesgo la integridad de las casi 450 mil personas que usaban la línea.

"Si hubo problemas técnicos en el riel que se utilizó, problemas de calidad, no existió una coordinación entre el ancho de la línea y el tipo de tren que se compraba, ¿qué habría pasado si se hubiera provocado un accidente?, ese  es el nivel de responsabilidad.  No se está jugando con si se llega tarde o no al trabajo, se puso en riesgo la vida de las personas."

Afirma que otra de las graves afectaciones con proyectos como éste es que socializan las pérdidas y privatizan las ganancias, ya que son los ciudadanos quienes a través de sus impuestos financian el proyecto, y luego deben pagar por las reparaciones de una mala ejecución.

"Es decir, pagan dos veces por la misma obra, mientras que con las utilidades no se puede hacer nada porque ya fueron cobradas, las empresas ya cobraron sus cheques", asegura.

Por la mañana, ambos expertos participaron en la mesa de análisis "La Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro: la pesadilla dorada", organizada por la Universidad Iberoamericana.