Aspiraciones

Tal parece que no existen en nuestro tiempo aspiraciones tan claras para pensar el futuro de las ciudades.
Ciudad de México es ejemplo de la apuesta por favorecer el uso del coche.
Ciudad de México es ejemplo de la apuesta por favorecer el uso del coche. (Especial)

México

En 1933, al terminar el cuarto Congreso de Arquitectura Moderna, los arquitectos José Luis Sert y Charles-Edouard Jeanneret (Le Corbusier) redactaron un documento que se conoce como Carta de Atenas; lo hicieron a bordo del barco Patris II, durante el trayecto de Atenas a Marsella. En dicho manifiesto los arquitectos sentaron las bases para la planificación urbana contemporánea al establecer la necesidad de anchas avenidas y viviendas en altura, rodeadas por grandes áreas verdes en las nuevas ciudades. También argumentaron las ventajas de separar las funciones de los edificios por zonas, destinando los mejores terrenos a la vivienda y, al mismo tiempo, creando áreas específicas para los equipamientos urbanos, el comercio y las fuentes de trabajo. La idea de movilidad en este esquema favorece principalmente al tráfico privado: se trata de la ciudad a escala del coche.

Tal parece que no existen en nuestro tiempo aspiraciones tan claras para pensar el futuro de las ciudades: el urbanismo actual, que deriva de las corrientes de pensamiento posteriores al modernismo, intenta revertir en lo posible los efectos de la zonificación, apoyando los usos mixtos, la peatonalización de las zonas históricas y el uso exclusivo del transporte público y la bicicleta. El problema es que no es aplicable a escala metropolitana y no existe una clara definición de su pertinencia más allá de los barrios tradicionales; los expertos actuales no se ocupan de responder al cuestionamiento sobre los efectos que causaría la desaparición total del tráfico vehicular.

Los urbanistas modernos consiguieron materializar sus aspiraciones en casi todo el mundo a partir de los años 50; algunos interpretaron mejor que otros los fundamentos de la idea de ciudad contemporánea, pero todos hicieron su mejor esfuerzo ya que las metas eran muy claras. El mejor ejemplo de ello fue Brasilia.

Hasta que no definamos un nuevo paradigma de ciudad, los nuevos barrios y asentamientos urbanos seguirán apegados a los fundamentos del urbanismo moderno. Esto no significa que las acciones emprendidas recientemente por los alcaldes de muchas ciudades no hayan mejorado la calidad de vida de los habitantes. Hoy muchas personas de distintas disciplinas se reúnen y discuten maneras de hacer más habitables las grandes ciudades.

Sin embargo, las aspiraciones fundamentales de los urbanistas no se han modificado radicalmente desde su origen.

En Ciudad de México tenemos un ejemplo muy claro de la apuesta del gobierno por favorecer el uso del automóvil; se trata, por supuesto, de las autopistas urbanas y el conocido segundo piso del Anillo Periférico, iniciado hace más de 15 años. Hasta hoy, estas vías rápidas privadas se siguen expandiendo e invaden el espacio público para beneficio solamente de quienes poseen un automóvil y son capaces de pagar las cuotas para utilizarlos. Al mismo tiempo, la expansión del transporte público crece a un ritmo mucho menor: aunque las redes de Metro y Metrobús han aumentado durante los últimos años, sin duda se han rezagado frente a la velocidad de la expansión del tráfico privado.

Es probable que en el fondo las aspiraciones de nuestros gobernantes y de la mayoría de los ciudadanos sigan siendo las mismas que rigieron al urbanismo del siglo XX: la separación entre las funciones de los barrios y la ciudad creada para el automóvil.