Le Mans: Las 24 horas más veloces del mundo

El 19 de junio se realizó la edición 84 de una de las competencias automovilísticas más famosas; ante más de 260 mil espectadores, los 180 pilotos enfrentaron la dura prueba de resistencia.
Le Mans: Las 24 horas más veloces del mundo.
Le Mans: Las 24 horas más veloces del mundo.

Francia

Las 24 Horas de Le Mans es considerado uno delos eventos deportivos más importantes del mundo junto con el Mundial, los JuegosOlímpicos y el Súper Tazón. Se trata de una competencia donde la velocidad noes lo primordial, sino que en ella se determina qué auto es el mejor entérminos de confiabilidad y consumo de combustible. En Le Mans los autos no solodeben ser veloces, también deben ser resistentes y energéticamente eficaces; bólidosque en 24 horas recorren cinco mil kilómetros.

 

UN CLÁSICO

La de 2016 fue la edición 84 de esta carrera,que debutó en 1923 con una veintena de participantes y las marcas más famosas enese entonces como Bugatti, Bentley y Alfa Romeo. La idea original de la pruebaera determinar qué vehículo recorría mayor distancia al cabo de un día. Conformela carrera se afianzó —cosa que no fue fácil pues hubo una interrupción de unadécada debido a la Segunda Guerra Mundial— los criterios se hicieron más específicosy el número de participantes aumentó.

En esta ocasión, 60 autos tomaron la salidaen la Sarthe, una pista que combina un circuito formal con calles y carretera. Ganaresta prueba no es fácil, implica un esfuerzo compartido en el cual tres pilotos(antes de 1977 eran solo dos) se turnan el volante para cubrir la exigencia delas 24 horas consecutivas. El mexicano Pedro Rodríguez ganó junto LucienBianchi en 1968 conduciendo un Ford GT 40; en esa ocasión, recorrieron cuatromil 452.88 kilómetrosa un promedio de velocidad de 185.54 km/h. El récord lo impuso en 2010 unAudi R15 conducido por Timo Bernhard, Romain Dumas y Mike Rockenfeller, quienesrecorrieron cinco mil 405.47 kilómetros con un promedio de 225.23 km/h. Para darseuna idea, esta distancia equivale a ir de Tijuana a Panamá.

Paul Newman y Nick Mason, baterista de Pink Floyd, compitieron en la veloz pista


La carrera es tan especial que dio origen a laspruebas de resistencia para autos. Hoy en día se habla de competencias Le Mansdonde corren autos tipo Le Mans, cuyo campeonato es el World EnduranceChampionship (WEC). También se habla de pilotos especializados Le Mans opilotos de resistencia. Quien más ha ganado la prueba ha sido el danés TomKristensen, con nueve victorias, siete de ellas con la marca Audi.

El prestigio de Le Mans atrae a muchas celebridades,quienes no solo se pasean por los palcos VIP y los fosos, sino que algunos inclusohan participado en la prueba. En efecto, el formato de conducción lo ha hechoesto posible. Paul Newman lo hizo en 1979, a bordo de un Porsche 935, terminando ensegundo lugar. Patrick Dempsey (de la serie Grey’sAnatomy) ha corrido en tres ocasiones con Ferrari y Porsche; en tanto queNick Mason, baterista de Pink Floyd, lo hizo cinco veces durante los años ochenta.Autos y personalidades, un vínculo indisociable que se reafirmó este año con elbanderazo de salida dado por Brad Pitt. Además, entre los invitados estuvieron,por citar algunos, Keanu Reeves (quien ahora posee una escudería), Jacky Chan yAdriana Karembeu.

Junto con el Gran Premio de Mónaco y las 500 Millas de Indianápolis,las 24 Horas de Le Mans conforman la llamada triple Corona del Automovilismo,un reconocimiento no oficial que solo ha sido conseguido por un piloto, elbritánico Graham Hill, ganador de las tres competencias. El calendario de lasdistintas series ha hecho muy complicado que esto se repita, pero quien más se haacercado en los últimos años a esta proeza es el colombiano Juan Pablo Montoyaal ganar dos de las tres pruebas, solo le faltó Le Mans.

 

LAS INNOVACIONES

A menudo se critica al automovilismo y se lodescalifica como deporte; la verdad es que en su origen, las carreras de autosse pensaron como un laboratorio para realizar mejoras que pudieran versereflejadas en los vehículos de uso diario. Pocas competencias como Le Mans hanconvalidado este cometido. La lista de las innovaciones aportadas por las 24Horas es importante. De aquí se han originado inventos como los faros dehalógeno —parte de la carrera se corre en la oscuridad—, los frenos de disco,los alerones, el motor de turbina y el de inyección directa. Elementos que a lapostre han sido utilizados por la industria automotriz para hacer más funcionalessus vehículos. Actualmente, los motores eléctricos en autos híbridos son lainnovación más importante, un factor de capital importancia para lasupervivencia de esta industria.

Ahora bien, la parrilla de salida en Le Manses de una variedad única. Hay que saber que en la misma carrera corren cuatro categoríasdistintas al mismo tiempo. Es por eso que la largada es muy vistosa, pues hayautos con carrocerías y diseños diferentes lo que podría confundir a losneófitos. Esta diversidad permite que las marcas realicen una experimentación másamplia en los autos Prototipo (LM P1 y LM P2) y los Gran Turismo (LME GT Pro yLME GT Am), los tipos de vehículos que corren en Le Mans.

La firma más ganadora hasta el momento esPorsche, algo que no sorprende pues ya sus vehículos son un emblema de losautos Le Mans. Este año, la firma alemana ratificó su dominio en la prueba aladjudicarse por decimoctava ocasión las 24 Horas gracias a su principal divisa:Porsche performance. Romain Dumas,Neel Jani y Marc Lieb, los pilotos del Porsche 919 Hybrid #2 recorrieron cincomil 274 kilómetrosy ganaron cuando ya nadie lo esperaba. En una prueba que fue dominada por el ToyotaTS050 Hybrid #5, la marca japonesa vio con horror —no pudo ser otro elsentimiento— cómo su auto líder se detuvo al iniciar la última vuelta. Un problemaen el turbo fue lo que privó a Toyota de su primer triunfo en Le Mans, tras sus44 participaciones. Hay un dicho clásico en el automovilismo que reza: “losfierros no tienen palabra de honor”. Toyota lo comprobó en una de las formasmás crueles.

 

LE MANS DESDEADENTRO

La edición 84 de Le Mans tuvo una asistenciade 263 mil 500 espectadores. Si se piensa que se trata de un evento de 24 horas,se comprenderá que el espectáculo no ocurre solo en la pista. En realidad, lapequeña ciudad de Le Mans se prepara a conciencia para su principal atracciónanual, ya que las actividades comienzan un par de semanas antes de la carrera.Un desfile conmemorativo, la apertura de la Villa Le Mans —suerte de feria enlas inmediaciones del circuito—, y las pruebas de calificación son algunas delas atracciones precompetencia. Sin embargo, nada se compara con los minutosprevios al arranque.

Un caleidoscopio humano cubre la pistamientras se realizan los últimos preparativos. Los pilotos de los Prototipossemejan cosmonautas en naves espaciales, en tanto que los de Gran Turismo —autosde dos puertas y 2 asientos— tienen un aire más familiar. En total hubo 180pilotos compitiendo, profesionales y amateurs,famosos y desconocidos, jóvenes y veteranos. Sesenta motores de esta capacidad rugiendoal unísono es algo difícil de olvidar.

El corazón y cerebro en Le Mans es la llamada“dirección de carrera”, donde unas cincuenta pantallas monitorean el desarrollode la misma. Desde este sitio, el director de la carrera tiene la facultad detomar cualquier decisión trascendente. En esta edición, la principal fue el usodel safety car para iniciar lacompetencia, debido a la intensa lluvia de ese sábado por la tarde. Otro sitioúnico, estrictamente deportivo en este caso, es la recta des Hunaudières, unatramo de cinco kilómetros en zona boscosa donde los bólidos hacen honor a sunombre, pues alcanzan hasta 380 km/h, lo que hace de este circuito el más rápido delmundo. Por seguridad, la zona está prohibida al público: estar ahí es comoestar en una pista de aeropuerto.

Ahora bien, donde se gana o pierde una pruebacomo ésta es en los fosos. Verdaderos laboratorios automotrices, aquí ocurreese milagro de hacer mecánica sin grasa, donde se hace todo lo necesario paraque el auto aguante las 24 horas. Desde el reabastecimiento de combustiblehasta el cambio del radiador o alguna parte del fuselaje tienen lugar en estostalleres futuristas. También es aquí donde los pilotos de relevo duermen, comeno analizan el desarrollo de su vehículo. Y por supuesto, es aquí donde losautos que lograron completar la proeza, vuelven para entregar su carga de datosrecabada durante las 24 horas más veloces del mundo.

 


 


 

SEMÁFORO

porJulio Hubard

 

Elinfierno de Joly

Durante décadas, el priismo y sus secuaces parecían discípulos delMaquiavelo que aparece en el Diálogo en el infierno entre Maquiavelo y Montesquieu,de Maurice Joly: “Vislumbro la posibilidad de neutralizar a la prensa con laprensa misma. Puesto que el periodismo es tan poderoso, ¿sabéis qué hará migobierno? Se hará periodista, será la encarnación del periodismo... Mi prensatendrá cien brazos y dichos brazos se darán la mano con todos los matices de laopinión, cualquiera que sea, sobre la superficie entera del país. Sepertenecerá a mi partido sin saberlo. Quienes crean hablar su lengua hablaránla mía, quienes crean agitar su propio partido, agitarán el mío, quienes creanmarchar bajo su propia bandera, marcharán bajo la mía”.

Se les cayó el teatro. El gobierno puede insistir en “verdadeshistóricas” o en que los tiroteos entre los barbajanes de la CNTE y la policía fueroniniciados por “infiltrados”. El estado periodista y su maquiavelismo, se avejentóy se llenó de achaques.

En el Diálogo de Joly,mientras Montesquieu es un hombre del pasado, Maquiavelo es “del presente y,tal vez, del futuro”, como dijo Ginzburg, pero las cosas dieron vuelta: aquelMaquiavelo tenía como futuro al estado y los gobiernos salidos de lamodernidad, donde la representación política (diputados, senadores, etc.) y losoficios de informar (periodistas, intelectuales) eran sujetos profesionalizadosy empleados del sistema, privado o público. El vuelco histórico se dio con quecualquier vecino convierte su teléfono en fuente de información. Las redessociales están cundidas por los prejuicios más idiotas, pero también porinformación real. Desventaja: la baja calidad de las fuentes, su caosinterpretativo, su “amateurismo”. Ventaja: información real, aunque seaconfusa; confiabilidad, aunque aparezca tocada por rabias y perplejidades.Resultado: el Maquiavelo de Joly, que parecía contemporáneo, envejeció en uninstante. De golpe, toda la inversión para construir un “gobierno periodista”,que produjera y controlara la propia “oposición” se vuelve inútil. Sigueoperando, pero resulta cada vez más contraproducente. Se quedaron sin salida:ni “verdad histórica” en Iguala, ni “infiltrados” en el tiroteo de Nochixtlán.

Falta todavía la otra parte de la putrefacción que Joly presentacon su Maquiavelo: “Uno de mis grandes principios es el de contraponer a lossemejantes. Así como combato la prensa con la misma prensa, combatiré latribuna con la tribuna... ¿Acaso necesitaré recurrir a los artificios de laestrategia parlamentaria? De cada veinte miembros de la Cámara, diecinueveserán míos, y votarán de acuerdo con mi consigna; mientras tanto, yo mismomoveré los hilos de una oposición ficticia y clandestinamente sobornada;después de esto, que vengan a pronunciar elocuentes discursos: entrarán por losoídos de mis diputados como entra el viento por el ojo de una cerradura”.

Eso era el PRI; ahora, los senadores que con la “Ley 3 de 3” votaron para proteger suimpunidad y castigar la osadía ciudadana, muestran que el gobierno soñado porel Maquiavelo de Joly ya no es el poderoso que controla todo, sino un cártelasustado, mentiroso y vengativo.

 

PIE DE FOTO

El autor de Diálogoen el infierno entre Maquiavelo y Montesquieu