Ciudad de México • El agente federal Joe Garcia, de la Fuerza de Tarea Antitúnel del Buró de Inmigración y Control de Aduanas de Estados Unidos (ICE), inicia todas sus jornadas de trabajo pensando en un hombre sin rostro. En particular, arranca con una pregunta cuya respuesta aún le elude a él, a las agencias de inteligencia más poderosas del planeta y a los gobiernos mexicano y estadounidense: ¿quién está detrás de los túneles fronterizos?

“Pensamos en él todos los días”, admitió el agente, encargado de encabezar los esfuerzos de ICE por confrontar la crisis de los narcotúneles en el área de San Diego, una de las más duramente golpeadas por el fenómeno del contrabando subterráneo en todo el mundo. “Nuestra misión es encontrarle eventualmente. Y vaya que a todos nos gustaría hablar con él. Preguntarle cómo hace esto y por qué se ha alineado con elementos criminales. Nos encantaría verlo en un juicio”.

La duda que ronda la cabeza de García es compartida en ambos lados de la frontera por agentes de ICE, la DEA, el Comando del Norte y la Patrulla Fronteriza además del Ejército Mexicano y la Procuraduría General de la República. A la fecha no han logrado descifrar la identidad del hombre que asiste al cártel de Sinaloa en la construcción de túneles en la frontera. Es, sin duda, uno de los secretos más preciados y mejor guardados en el mundo del narco.

Hasta ahora, lo que hay es rumor y especulación. Que si un minero desempleado de Cananea. O un ingeniero de Durango. También, un arquitecto de Tijuana. Y no se descarta un topógrafo estadounidense. Pero a la fecha no hay pistas concretas sobre quién es el responsable de las excavaciones que cruzan por debajo de la frontera entre México y Estados Unidos.

Las contadas detenciones de los últimos años no han ayudado a esclarecer la duda: todas las personas que han caído trabajando en túneles son simples peones y cargadores. ICE presume que para minimizar riesgos al ingeniero X, la excavación es coordinada desde lejos, con sólo visitas esporádicas para revisar su progreso.

Y después, se retira.

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En más de dos décadas de hallazgos de túneles fronterizos –el primero fue encontrado a principios de los noventa--, sólo una mente maestra ha sido detenida. El arquitecto Felipe de Jesús Corona Verbera fue arrestado en 2003 en Jalisco y después entregado a las autoridades de Estados Unidos por su responsabilidad en la construcción de un pasadizo entre Agua Prieta, Sonora, y Douglas, Arizona.

Ese túnel, hallado por agentes estadounidenses en 1990, sirvió de precursor para las excavaciones que han sido halladas en años posteriores. Le fue encargado, personalmente, por el líder del cártel de Sinaloa, Joaquín El Chapo Guzmán y ya contaba con elementos que después se volverían típicos, como concreto hidráulico, iluminación y sistemas de ventilación.

Documentos de su juicio, que concluyó en 2007 en una corte de California, detallan que Corona Verbera estuvo presente durante la construcción del túnel y supervisó todos los elementos de su creación, desde el uso del concreto hasta el trazado de la vía y el tendido de los rieles.

Corona Verbera fue delatado por un informante y después encontrado culpable de conspiración para importar cocaína a Estados Unidos por un jurado. Su condena fue muy superior a la de otros casos similares: 18 años en una prisión de máxima seguridad, sin posibilidad de libertad condicional.

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García sostiene que los túneles que se han encontrado en últimos tiempos en Tijuana y San Diego no son trabajo de amateurs y tienen la pinta de haber sido bien planificados. “Tiene que haber un ingeniero. Hemos sabido desde 2006, cuando encontramos un túnel en la Mesa de Otay, que del otro lado tiene que haber alguien con un historial de ingeniería. Nuestra información de inteligencia nos dice que es alguien que sabe mucho de minería”, dijo.

Las sospechas del gobierno estadounidense apuntan a que el responsable de los túneles, el heredero de Corona Verbera, es una sola persona con conocimientos técnicos avanzados, un individuo competente que sabe lo que hace, desde la precisión del trazado y la uniformidad de la tierra compactada, hasta la ingeniería bien desarrollada y la tecnología empleada.

“Llevamos hace unos años a mineros de Kentucky y Virginia a revisar la obra de uno de los túneles y quedaron sorprendidos. Aunque el túnel no contaba con medidas de seguridad, estaba bien construido”, dijo Lauren Mack, portavoz de ICE en el área de San Diego.

Las estrategias de ese ingeniero también se han modificado. Un nuevo tipo de pasaje, mucho más pequeño y difícil de encontrar, ha comenzado a brotar por la zona. Es excavado con maquinaria utilizada para la creación de ductos de cableado eléctrico, gas y petróleo y mide apenas unos centímetros de diámetro, lo suficiente para enviar paquetes de droga a presión de un lado a otro.

A principios de este año, trabajadores de la alcaldía de El Centro, en California, se toparon con uno que estaba en proceso de construcción. Fue descubierto porque accidentalmente rompió un drenaje y los vecinos de la zona se quejaron del olor. De otra forma, hubiera pasado inadvertido, sólo un ducto más que cruza de México a Estados Unidos.

“Han intentado construir estos ductos horizontales en la zona del Valle Imperial porque hay tanta arena ahí que construir un túnel tradicional es muy difícil. Toma mucho tiempo y eleva el costo al doble o el triple porque tienes que estabilizarlo en medio de la arena”, dijo García.

La mano del ingeniero X ya volvió a verse recientemente. El mega túnel descubierto por los gobiernos de México y Estados Unidos la semana pasada tenía su firma por todas partes, desde un elevador hidráulico para bajar y subir grandes cantidades de droga, hasta cableado eléctrico y ventilación en el interior, elementos que en el pasado ya han sido hallados en otras construcciones.

Pero fueron hallados otros detalles menos conocidos. Los rieles tendidos por debajo del Aeropuerto Internacional de Tijuana y sobre los que se desplazaba un carro de minería con motor incluido, estaban perfectamente alineados, sin un solo bache y ninguna pendiente. La superficie había sido apisonada de principio a fin con maquinaria industrial y el exceso de humedad era retirado mediante bombas. Las zonas débiles de la bóveda estaban apuntaladas por vigas de madera.

En su interior también fueron encontrados elementos que dan una idea de cómo trabajaban sus operadores, responsables quizá del transporte de decenas de toneladas a Estados Unidos: cascos de trabajo y guantes, envolturas de helados que fueron consumidos para el calor, toallas para secarse y, curiosamente, zapatos de fútbol, algunos con el símbolo de las Chivas de Guadalajara. El Ejército Mexicano cree que son utilizados por los peones para obtener tracción adicional en la tierra húmeda.

Un punto adicional generó curiosidad en ICE. En la zona hay mucho hierro disperso en la tierra, lo que hace imposible el uso de brújulas. Quien construyó el túnel no contó con ayuda de eso o de GPS. “Creemos que usó técnicas tradicionales, de línea de vista. En resumen, hay alguien que está planeando y administrando esto. Dudo que esté ahí porque cavar el túnel es para trabajadores sin conocimientos”, dijo García.

El túnel ha entrado en proceso de deterioro y según considera el agente estadounidense, no tardará en colapsarse. García insiste en que ICE logró frenar su operación “el mismo día en que fue inaugurado”.

Pero en una caja arrumbada en la esquina del túnel en el lado mexicano hay una evidencia que pone en duda esa teoría y que abre la posibilidad de que el túnel hubiera estado en funcionamiento durante meses. Había media docena de llantas desgastadas del carrito de minería, lo que sugiere que hizo mucho más de un viaje.